Final Publication

ARTYKUŁ KOŃCOWY PROJEKTU

Prezentacja projektu i jego osiągnięć

Niniejszy artykuł końcowy projektu MImPACT zawiera krótki przegląd działań prowadzonych jego w ramach przedstawia wnioski z fazy badawczej i odnosi się do ogólnej sytuacji i wyzwań stojących przed przedsiębiorstwami sektora transportu drogowego i pracownikami delegowanymi przez te firmy w świetle nowych przepisów ustanowionych w pakiecie mobilności Unii Europejskiej. 

Zarówno ogólna sytuacja sektora w tym zakresie, jak i wyzwania, przed którymi wciąż stoi, zostały omówione w komentarzach do publikacji i działań rozpowszechniających przeprowadzonych w ramach projektu.

Publikacje te, składające się z artykułów naukowych, infografik i podcastów, posłużyły do stworzenia zestawu narzędzi informujących pracodawców i pracowników delegowanych oraz do poprawy ogólnej świadomości społeczeństwa na temat warunków zatrudnienia pracowników delegowanych w sektorze transportu drogowego.

I. Przedstawienie projektu

Nasz projekt zatytułowany Wpływ mobilności na pracowników transportu dotyczy kwestii o niewątpliwym znaczeniu w kontekście transnarodowym: delegowania pracowników transportu drogowego (kierowców ciężarówek).

Pomimo, że prawodawstwo UE określa zestaw obowiązkowych zasad dotyczących warunków zatrudnienia, które powinny być stosowane w odniesieniu do pracowników delegowanych w celu zapewnienia ochrony ich praw i warunków zatrudnienia w całej UE, nadal istnieją przypadku stosowania dumpingu społecznego i nieuczciwej konkurencji między zagranicznymi i lokalnymi dostawcami usług. Sprawia to, że realizacja tego projektu stała się jeszcze bardziej konieczna.

Wejście w życie pakietu mobilności przyniosło zmiany mające wpływ głównie na międzynarodowych kierowców ciężarówek. Skutki zaproponowanych zmian na sektor transportu wciąż pozostają nieznane. Wiadomo jednak, że przepisy te oddziałują na aktualne regulacje UE dotyczące delegowania pracowników.

Jedną z najważniejszych zmian, która nie ma jeszcze pełnego przełożenia legislacyjnego, jest wpływ na wynagrodzenie za pracę wykonywaną na terytorium innego państwa członkowskiego, które jest wypłacane na podstawie delegowania. Oprócz wysokiej kwoty otrzymywanych diet, wynagrodzenie to nie podlega opodatkowaniu i składkom na ubezpieczenie społeczne, więc emerytura emerytowanych kierowców, którzy pracują na podstawie wynagrodzenia netto, będzie niska.

Kolejną istotną nowością spowodowaną wprowadzonymi zmianami przepisów dotyczących kabotażu i transportu typu cross-trade jest stworzenie konieczności stosowania zasad dotyczących delegowania pracowników. Zasady, których wprowadzenie było wspierane przez zachodnie państwa UE będące w większości krajami przyjmującymi netto, a które mogą stanowić ryzyko dla firm delegujących wysyłających pracowników z krajów Europy Środkowej i Wschodniej, ze względu na zwiększone koszty pracy; i które mogą prowadzić do wzrostu kosztów usług transportowych, co skutkuje zmniejszoną konkurencyjnością firm transportowych z krajów wysyłających.

Partnerzy zaangażowani w projekt i wartość dodana, wniesiona przez nich

W realizacji naszego projektu uczestniczyło osiem organizacji pochodzących z siedmiu różnych krajów: Włoch, Polski, Chorwacji, Norwegii, Grecji, Belgii i Hiszpanii. Dzięki temu działaniom nadano ponadnarodowy wymiar, który wniósł wartość dodaną do rozwoju projektu:

• z geograficznego punktu widzenia, pozwoliło nam to analizować i rozpowszechniać strategie i dane w całej Europy, niezależnie od różnych stosunków pracy istniejących w każdym z naszych krajów;
• mieliśmy okazję dzielić się doświadczeniami i uczyć na podstawie tego, co zostało już zrobione przez naszych partnerów oraz rozpowszechniać dobre praktyki, które możemy wykorzystywać w całej Europie;
• heterogeniczność partnerów i ich wiedza na temat specyfiki sektora transportu zapewniła różne perspektywy dla dalszej analizy problemów i poszukiwania rozwiązań.

Cele i osiągnięcia projektu

Głównym celem naszego projektu było przyczynianie się do wdrażania kluczowych zasad dotyczących delegowania pracowników, analizowanie wdrażania i stosowania dyrektyw dotyczących delegowania pracowników oraz zbieranie dowodów na temat wpływu nowej ustawy dotyczącej sektora transportu i procesów delegowania pracowników, koncentrując się na kierowcach ciężarówek.

Ponadto, oprócz głównego celu, zaplanowane działania pomogły osiągnąć inne, bardziej szczegółowe założenia, w tym:

• uświadomiliśmy pracownikom delegowanym w sektorze transportu drogowego ich prawa, działając z zamiarem zmniejszenia ich niepewności poprzez bezpośrednią komunikację z nimi i przekazanie odpowiednich i łatwo zrozumiałych informacji, także poprzez ich udział w projekcie;

• firmy delegujące pracowników zostały zaangażowane w działania projektu, zapewniając im instrumenty, które pomogą lepiej zrozumieć procesy dotyczące delegowania pracowników;

• wzmocniliśmy ponadnarodową współpracę pracodawców i pracowników w celu znalezienia konkretnych rozwiązań głównych problemów związanych z delegowaniem kierowców ciężarówek;

• wymieniliśmy się wynikami projektu z innymi podmiotami w ramach pakietu mobilności i opracowaliśmy ulepszenia w zakresie informacji i zrozumienia obowiązujących przepisów oraz ich stosowania;

• staraliśmy się podnieść świadomość ogółu społeczeństwa w kwestiach dotyczących delegowania kierowców ciężarówek za pośrednictwem mediów społecznościowych i rozpowszechniania przez partnerów w ramach realizacji projektu. 

Podsumowując, uważamy, że projekt MImPACT stanowił ramy dla zapewnienia uczciwej konkurencji i poszanowania praw pracowników delegowanych, tak aby zarówno przedsiębiorstwa, jak i pracownicy mogli w pełni wykorzystać możliwości rynku wewnętrznego.

Działania przeprowadzone podczas realizacji projektu

W celu osiągnięcia wymienionych celów, a tym samym osiągnięcia odpowiednich wyników w realizacji projektu, w trakcie jego trwania podjęto szereg działań, które krótko opisano poniżej: 

• spotkanie inauguracyjne online, które miało miejsce w dniu 21 listopada 2022 r., podczas którego zainicjowano działania w ramach projektu, wyjaśniono zakres projektu oraz zaplanowano działania wykonywane w czasie realizacji projektu;
• spotkanie robocze ekspertów I online, które odbyło w dniu 26 maja 2023 r. W czasie jego trwania za pośrednictwem indywidualnych wystąpień każdego z partnerów dokonano przeglądu wyników raportów krajowych opracowanych przez ekspertów;
• spotkanie robocze ekspertów II online, które odbyło się w dniu 11 września 2023 r. Podczas niego przedstawiono końcowy raport porównawczy z fazy badawczej, opracowanych po dokonanej analizie raportów krajowych, w którym omówiono treść dwunastu artykułów naukowych powstałych w trakcie realizacji projektu;
• spotkanie robocze ekspertów III online przeprowadzone w dniu 19 grudnia 2023 r., podczas którego przedstawiono dokument dotyczący pakietu mobilności wraz z najczęściej zadawanymi pytaniami dotyczącymi dyrektywy 2020/1057 w sprawie delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego.

Pierwsza etap wydarzenia posłużyła do skupienia się na najważniejszych treściach, które zostaną uwzględnione w infografikach opracowanych w ramach projektu, o których będzie mowa w rozdziale dotyczącym publikacji i rozpowszechniania wyników.

• Międzynarodowe warsztaty, które odbyły się w Maladze (Hiszpania) w dniach 22 i 23 lutego 2024 roku.

Podczas tego wydarzenia odbyła się dyskusja przy okrągłym stole na temat stosowania przepisów dotyczących delegowania w sektorze transportu i jego wpływu na pracowników. Dyskusja była moderowana przez eksperta Ángela Lozano z udziałem Hendrika Meerkampa, reprezentującego Europejską Konfederację Niezależnych Związków Zawodowych, CESI oraz Juana Jesúsa Garcíi Fraile reprezentującego Europejską Federację Związków Zawodowych Maszynistów, ALE, oraz Nikoletę Tsamandorą reprezentującą Uniwersytet Tesalii w Grecji.

Prelegenci przedstawili krótki przegląd nowych przepisów dotyczących transportu, pakietu mobilności, odnieśli się do ich niektórych aspektów i podkreślali brak jasności przepisów europejskich, co utrudnia pracodawcom i pracownikom ich stosowanie. Omawiano także stosowanie inteligentnych tachografów i problemy, które powodują, brak inwestycji w materiały i infrastrukturę, zjawisko nieuczciwej konkurencji z powodu liberalizacji sektora, w którym prywatne firmy zastępują publiczne. Zwrócono także uwagę na istnienie licznych poważnych wypadków, w których giną pracownicy i użytkownicy, z powodu braku znajomości przepisów. Następnie otworzono rundę pytań po wystąpieniach, w których uczestniczyli partnerzy obecni w wydarzeniu.

Ponadto, każdy z partnerów zaprezentował swoje działania upowszechniające projekt przeprowadzone do tego czasu. Zaprezentowano również wirtualną platformę projektu, a także kolejne publikacje infografik i filmów wideo.

Na koniec, ekspert-koordynator projektu, Ángel L., przedstawił dwa komunikaty na temat ryzyka i środków zapobiegawczych w drogowym transporcie towarów oraz na temat wyników i kolejnych kroków podejmowanych w ramach działania Europejskiego Urzędu ds. Pracy w kwestii transportu drogowego.

• Spotkanie robocze ekspertów IV online, które miało miejsce 27 czerwca 2024 r. poświęcone nagraniu sześciu krajowych i jednego ogólnego vodcastu, którego treść odnosiła się zarówno do europejskiego pakietu mobilności, jak i do zmian w kwestii delegowania kierowców drogowych w świetle nowych przepisów oraz do rozwoju i wniosków wyciągniętych w trakcie realizacji fazy badawczej projektu.

Metodologia zastosowana przy nagrywaniu podcastów opierała się na wywiadach przeprowadzonych przez eksperta-koordynatora projektu z każdym z uczestniczących partnerów, którzy omawiali odpowiednie przepisy i specyfikę każdego kraju, a które zostaną omówione poniżej.

• Spotkanie podsumowujące projekt online przeprowadzone w dniu 19 lipca 2024 r., podczas którego przedstawiono końcowe wyniki uzyskane w ramach projektu, przeanalizowano rozpowszechnianie różnych publikacji drukowanych i opracowanych materiałów. Ponadto uzgodniono i podpisano dokument porozumienia, w którym wnioskuje się o kontynuację projektu.

II. Pakiet mobilności Unii Europejskiej

W 2022 r. weszły w życie ważne przepisy stanowiące część tzw. pakietu mobilności UE. Konkretnie, mowa o przepisach zatwierdzonych w dniu 15 lipca 2020 r., które mają na celu uregulowanie transportu drogowego w krajach Unii Europejskiej zawartych w trzech podstawowych aktach prawnych: rozporządzeniu (UE) 2020/1054; rozporządzeniu (UE) 2020/1055 i dyrektywie (UE) 2020/1057.

Pakiet mobilności ma na celu wprowadzenie bardziej sprawiedliwych i zharmonizowanych przepisów na poziomie społecznym, w związku z tym planowane jest stopniowe wejście w życie pakietu w ciągu kilku lat od 2020 roku. Środki te odnoszą się do systemu pracy i odpoczynku kierowców, delegowania kierowców między krajami UE i spoza UE, wymogu płacy minimalnej, dostępu do zawodu i rynku transportowego, ograniczenia kabotażu i rejestru przekraczania granic.

Zmiany te zmusiły firmy transportowe do dostosowania struktury i działalności, co ma znaczący wpływ na gospodarkę. Ponadto nowe przepisy spowodowały silny sprzeciw i kontrowersje ze strony krajów Europy Wschodniej, ponieważ oznaczają większą kontrolę konkurencji ze strony międzynarodowych firm transportowych w tych krajach.

Pierwsze zmiany zostały wprowadzone w sierpniu 2020 r. rozporządzeniem (UE) 2020/1054 i dotyczą głównie czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców przebywających na terenie Unii Europejskiej. W szczególności są oni zobowiązani do rejestrowania w tachografie każdego przekroczenia granicy państwa członkowskiego, robiąc to ręcznie na początku pierwszego postoju jak najbliżej granicy nowego państwa członkowskiego, do którego wjeżdżają, jeśli tachograf nie rejestruje tego automatycznie. W rzeczywistości obowiązek ten był już wymagany od 2020 r. dla pojazdów wyposażonych w tachografy analogowe, ale obecnie został rozszerzony na pojazdy wyposażone w tachografy cyfrowe.

Wreszcie, wspomniane rozporządzenie wprowadza również zmiany w odniesieniu do ewidencji przebiegu pojazdu każdego kierowcy, które będą miały zastosowanie od dnia 31 grudnia 2024 r.

Ponadto rozporządzenie (UE) 2020/1055, obowiązujące od 21 lutego 2022 r., wprowadza trzy ograniczenia w transporcie: z jednej strony, w odniesieniu do przewozów kabotażowych (świadczenie usługi transportowej w danym kraju przez firmę transportową niemającą siedziby w tym kraju), wprowadza tak zwany „okres karencji” wynoszący cztery dni, który uniemożliwia wykonywanie kolejnych przewozów kabotażowych w tym samym państwie i tym samym pojazdem w tym okresie.

W związku z tym można wykonać maksymalnie trzy przewozy kabotażowe w ciągu maksymalnie siedmiu dni, po realizacji transportu międzynarodowego w kraju UE z pełnym rozładunkiem towarów, ale teraz z ograniczeniem, że pod koniec tego siedmiodniowego okresu ciężarówka musi opuścić kraj i nie może ponownie wjechać do niego w ciągu czterech dni.

Po drugie, ustanawia obowiązek powrotu pojazdów co osiem tygodni do jednego z centrów operacyjnych zlokalizowanych w państwie członkowskim, w którym firma ma siedzibę. Obowiązek ten jest uzupełnieniem istniejącego obowiązku powrotu kierowców co 3-4 tygodnie od daty wyjazdu z kraju pochodzenia. Wymogi te mają zapobiec stałemu delegowaniu kierowców poza ich kraj pochodzenia.

Trzecie ograniczenie wprowadzone rozporządzeniem dotyczy międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego towarów na terenie UE pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. W takich przypadkach, począwszy od 21 maja 2022 r., będą one wymagały licencji wspólnotowej i nie będą już zwolnione z obowiązku uzyskania zezwolenia na transport, a także będą miały do nich zastosowanie przepisy dotyczące dostępu do zawodu międzynarodowego przewoźnika drogowego towarów. Ma to na celu zagwarantowanie minimalnego poziomu profesjonalizacji sektora, a tym samym zbliżenie warunków konkurencji między wszystkimi przewoźnikami.

Wreszcie, należy odnieść się do dyrektywy europejskiej 1057/2020 regulującej delegowanie kierowców oraz nowe przepisy dotyczące kabotażu, zastępując poprzednią dyrektywę 2006/22/WE. Przepisy te ustanawiają nowe zasady wymagające, aby kierowcy, którzy podlegają stosunkowi pracy i którzy wykonują transport międzynarodowy lub przewozy kabotażowe otrzymywali minimalne wynagrodzenie w kraju, w którym wykonywany jest transport. Środek ten ma na celu zwalczanie tak zwanych firm-skrzynek pocztowych (firm nieprowadzących działalności gospodarczej w kraju, w którym mają swoją siedzibę, zatrudniających pracowników, ale prowadzących działalność w innych państwach członkowskich UE, w których faktycznie świadczą swoje usługi) oraz konkurencji ze strony firm, których obowiązują korzystniejsze warunki dotyczące wynagrodzenia.

W celu osiągnięcia wspomnianych założeń, przepisy zawierają dwa środki, zmierzające do zmiany sytuacji w sektorze poprzez kontrolowanie relokowanych firm i kierowców, ograniczając ich pobyt w krajach trzecich i zobowiązując ich do powrotu do kraju pochodzenia, a wszystko to poprzez rejestrację na specjalnej platformie internetowej utworzonej przez Unię Europejską.

Nowe rozporządzenie w sprawie delegowanych kierowców zobowiązuje wszystkie międzynarodowe firmy transportowe posiadające pojazdy o masie powyżej 2,5 tony do rejestracji i korzystania ze wspomnianej platformy, niezależnie od kraju pochodzenia i tego, czy jest to państwo członkowskie, czy państwo Europejskiego Obszaru Gospodarczego. W tym celu każda firma musi utworzyć ważne konto i wprowadzić dane dotyczące zezwolenia na transport, pojazdu i kierowcy, daty rozpoczęcia i zakończenia podróży, a także dane dotyczące zarządzającego transportem.

Deklaracje podróży będą obowiązywać maksymalnie przez sześć miesięcy i będą mogły być modyfikowane, anulowane i/lub odnawiane. Platforma umożliwi drukowanie deklaracji w celu dostarczenia ich kierowcy, który musi mieć przy sobie jej kopię w formie papierowej lub cyfrowej, a także umowę o pracę i paski wypłaty, które potwierdzają stosunek pracy między kierowcą a przedsiębiorstwem.

Szereg operacji transportowych jest jednak wyłączonych z tego obowiązku, ponieważ charakter usługi jest uważany za ściśle związany z państwem członkowskim prowadzenia działalności. W szczególności wyłączone są: transport tranzytowy (przemieszczanie przez państwo członkowskie bez załadunku lub rozładunku towarów) oraz transport dwustronny (przemieszczanie towarów z państwa siedziby do innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego lub z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do państwa siedziby).

Ponadto przed wykonaniem usługi firmy transportowe muszą złożyć deklarację dotyczącą przemieszczania się kierowców, która musi zostać przesłana do elektronicznego systemu scentralizowanego w Komisji Europejskiej, znanego jako system wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI), w celu wymiany informacji na temat przemieszczania się kierowców w ruchu drogowym, tak aby państwo, w którym usługa ma być świadczona, mogło kontrolować prawidłowe wykonanie usługi.

III. Wnioski z badań przeprowadzonych podczas opracowywania projektu

W ciągu pierwszych jedenastu miesięcy realizacji projektu przeprowadzono fazę badawczą, której celem było:

• zebranie danych na temat obecnej sytuacji delegowanych kierowców ciężarówek, z uwzględnieniem różnych perspektyw i scenariuszy, oraz
• przeanalizowanie wdrażania pakietu mobilności i zmian spowodowanych wejściem w życie Dyrektywy 2020/1057.

W tym celu:

• zdefiniowano grupy docelowe badania, tj. firmy delegujące pracowników, pracownicy delegowani, związki zawodowe i organizacje zajmujące się pracownikami delegowanymi;
• opracowano kwestionariusz w każdym języku, skierowany do określonych grup docelowych i wypełniany online przez zainteresowane osoby;
• każdy kraj uczestniczący opracował raport z badań oparty na analizie danych uzyskanych z ankiet przeprowadzonych w tym kraju.

Eksperci, którzy opracowali raporty dla poszczególnych krajów to:

• Francesco Marcelli, Federazione Autonoma dei Sindicato dei Transportes, FAST, Włochy
• Łukasz Osiński, Izba Gospodarcza Europy Środkowej, IGES, Polska
• Hrvoje Butkovic, Institut Za Razvoj I Medunarodne Odnose, IRMO, Chorwacja
• Ángel Lozano, Fundacja Antonio Bustamante, FAB, Hiszpania
• Klaudia Allajbej, Panepistimio Tesalia i Centrum Edukacji i Innowacji, InnovED, Grecja
• Artur Kubik, Solidaritet Norge, Norwegia

[Raporty krajowe przygotowane przez poszczególnych ekspertów, jak również końcowy raport porównawczy, są dostępne pod następującym linkiem: http://projects.sindacatofast.it/index.php/mipact-downloads/]

• W oparciu o treść raportów krajowych, ekspert-koordynator projektu sporządził raport porównawczy, przedstawiając wyciągnięte wnioski, które stały się podstawą artykułów naukowych, infografik i podcastów do rozpowszechniania projektu.

Raport porównawczy rozpoczyna się od krótkiego opisu trzech aspektów, które składały się na etap analizy źródeł wtórnych przepisów i informacji dotyczących delegowania pracowników, opisu prawa do partycypacji pracowników w każdym kraju partnerskim oraz warunków zatrudnienia pracowników transportu. Określono też podobieństwa i różnice między każdym z tych obszarów, które można podsumować w przedstawiony poniżej sposób:

• Wnioski dotyczące delegowania pracowników

W pierwszej części, przedstawiając wnioski z wyjaśnień przedstawionych przez uczestników projektu można stwierdzić, że zarówno wszystkie dyrektywy dotyczące delegowania pracowników, jak i pakiet mobilności zostały transponowane do systemu prawnego krajów partnerskich projektu. Ustanowiono w ten sposób ramy prawne, które regulują zakres, ochronę i świadczenia dla pracowników delegowanych.

• Wnioski dotyczące prawa pracowników do partycypacji

Wnioski w tej sekcji nie są tak jednolite jak w poprzedniej, ale pozwalają stwierdzić, że:

• systemy partycypacji pracowników to informowanie i konsultacje, najlepiej za pośrednictwem związków zawodowych i przedstawicieli pracowników;

• pracodawca jest zobowiązany do informowania związków zawodowych o niektórych kwestiach, przynajmniej tych objętych Dyrektywą 2002/14;

• we Włoszech, Hiszpanii i Norwegii istnieje trójstronny dialog społeczny między rządem, pracodawcami i związkami zawodowymi, utożsamiany z porozumieniem społecznym i mający silny charakter polityczny;

• tylko we Włoszech i Hiszpanii procedura rokowań zbiorowych jest uznawana za prawo konstytucyjne;

• instrumentem wynikającym z negocjacji zbiorowych jest układ zbiorowy regulujący warunki zatrudnienia pracowników (Włochy, Hiszpania, Grecja i Norwegia).

• Wnioski dotyczące warunków pracy w sektorze transportu

• Włochy, Hiszpania, Grecja i Norwegia ustalają warunki zatrudnienia swoich pracowników poprzez układy zbiorowe; istnieją konkretne układy dla podsektorów sektora transportu, takich jak transport kolejowy, morski, towarowy, pasażerski itp.

• Włochy i Hiszpania podnoszą potrzebę zajęcia się warunkami związanymi ze szkoleniami oraz bezpieczeństwem i higieną pracy w związku z tworzeniem nowych miejsc pracy.

• Włochy, Polska, Hiszpania, Grecja i Norwegia wskazują na różne aspekty wynagrodzeń pracowników z istotnymi różnicami ilościowymi między nimi.

Wreszcie, w badaniu porównawczym raportów krajowych przeanalizowano wyniki ankiet internetowych przeprowadzonych wśród pracowników delegowanych w sektorze transportu i wśród pracodawców delegujących pracowników. W ten sposób uzyskano szereg wniosków, które przedstawiamy poniżej [wnioski opracowano biorąc pod uwagę wnioski wyciągnięte dla każdej analizowanej grupy: pracowników i pracodawców] i które wymieniamy oddzielnie według konkretnego tematu od tych analizowanych jako całość.

• Kwestia znajomości i stosowania europejskich i krajowych przepisów dotyczących delegowania pracowników

• Znajomość przepisów europejskich wśród pracodawców jest większa niż wśród pracowników, chociaż ci ostatni również twierdzą, że są ich świadomi w odsetkach zbliżonych do 60%. Obie grupy twierdzą, że przepisy te są stosowane w sektorze transportu w ich kraju.

Jednak ani pracownicy, ani pracodawcy nie uważają, że przepisy te gwarantują prawa pracownicze.

• W Chorwacji i Polsce, a także we Włoszech, istnieje wysoki poziom niewiedzy na temat istnienia konkretnych przepisów, tylko wśród pracowników.

• Brak informacji jest najważniejszym problemem związanym z obecnymi przepisami dotyczącymi delegowania. Kolejne problemy pojawiają się z interpretacją i brakiem jasności przepisów. Jednak niektóre kraje wspominają również o niewłaściwym stosowaniu przepisów przez przedsiębiorstwa i braku transpozycji przepisów.

• Kwestia partycypacji pracowników transportu: informacje i konsultacje

• Można stwierdzić, że pracownicy otrzymują informacje przekazywane przez pracodawców ich przedstawicielom (chociaż dziwi 20-punktowa różnica w odsetku pracodawców, 78% w porównaniu z pracownikami, 58%).

Pracownicy oceniają otrzymane informacje i ustanowiony system konsultacji jako użyteczne lub odpowiednie w znacznej większości (ponad 70%).

• Systemy partycypacji i rozwiązywania problemów przez pracowników są w większości realizowane za pośrednictwem związków zawodowych lub przedstawicieli pracowników. Istnieje jednak odsetek około 40% osób, które robiłyby to bezpośrednio z pracodawcą.

• Kwestia warunków zatrudnienia pracowników delegowanych

• Układ zbiorowy jest wskazywany przez większość jako instrument, poprzez który ustalane są wynagrodzenia pracowników w sektorze transportu. Jednak 22% respondentów wskazało bezpośrednie negocjacje między pracodawcą a pracownikiem, a 16% stwierdziło, że jest ono ustalane bezpośrednio przez pracodawcę.

• Płaca podstawowa, dodatki ustalone w układach zbiorowych lub w umowie o pracę oraz dodatek za staż pracy w firmie są wskazane jako obowiązkowe elementy składające się na wynagrodzenie.

• Pozycje nieobowiązkowe, wskazane przez większość, to dodatki na transport, wyżywienie i zakwaterowanie podczas podróży, przy czym obie grupy i ogólnie kraje są zgodne co do tego, że pracodawca jest odpowiedzialny za wypłacanie dodatków związanych z podróżą pracownika w celach związanych z pracą.

• Warunki pracy w sektorze transportowym są uważane za akceptowalne przez większość ankietowanych, choć z różnicami procentowymi w zależności od kraju. Włochy wyróżniają się jako kraj, w którym większość respondentów uważa je za nieodpowiednie.

• Większość pracowników przechodzi badania kontrolne stanu zdrowia przynajmniej raz w roku, z odsetkiem nieco ponad 70%, a także szkolenia w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa w miejscu pracy z częstotliwością i jakością uznawaną za odpowiednią.

• Pracownicy wskazują płace jako priorytet w zakresie ich potrzeb, a następnie większe uznanie ze strony pracodawcy i konsultacje z pracodawcą w kwestiach związanych z pracą i karierą.

• Kwestia świadomości pracodawców w zakresie aktualnego prawodawstwa europejskiego dotyczącego mobilności

• Znajomość przepisów dotyczących operacji, które firmy transportu drogowego muszą wykonywać między różnymi państwami członkowskimi jest bardzo niska, ledwo przekraczając 50% w średniej krajów uczestniczących. Jednak ten odsetek spada pozornie o minimalne wartości procentowe we Włoszech, 11%, i Polsce, 35%.

Ponadto należy zauważyć, że zarówno uczestnicy z Grecji jak i z Chorwacji w swoich raportach wyrażają wątpliwości w odsetki uzyskane w ankietach. Jak podkreślają, respondenci poproszeni o wymienienie dwóch przykładów takich transakcji, bardzo niewielu jest w stanie to zrobić.

• Występuje powszechny brak wiedzy na temat istnienia narzędzia online do zgłaszania przejazdów pracowników (tylko Hiszpania z 73% i Norwegia z 52% wykazują znaczną wiedzę).

• Rejestr tachografu, kopia deklaracji podróży i kopia umowy o pracę to trzy dokumenty najczęściej wymieniane przez pracodawców jako te, które kierowca musi mieć przy sobie podczas podróży.

IV. Publikacje i rozpowszechnianie projektu

Podczas realizacji projektu opracowano zestaw narzędzi służących informowaniu pracodawców i pracowników delegowanych oraz podnoszeniu ogólnej świadomości społeczeństwa na temat sytuacji pracowników delegowanych w sektorze transportu drogowego w zakresie warunków zatrudnienia. Powyższe działania prowadzono w oparciu o trzy następujące instrumenty: artykuły naukowe, infografiki i podcasty, które służyły również rozpowszechnianiu projektu oraz działań, wniosków i dobrych praktyk opracowanych w jego ramach.

• Publikacja 12 artykułów naukowych opisujących nowe prawo dotyczące pakietu mobilności i jego wpływ na cele projektu, oceniających percepcję pracowników delegowanych, firm delegujących pracowników oraz wyniki badań.

Artykuły zostały opracowane na podstawie wniosków wyciągniętych z fazy badawczej i zawartych w raporcie porównawczym, starając się zachować logiczny porządek w ich przygotowaniu i prezentacji, aby móc śledzić linię argumentacji między nimi.

Treść artykułów opiera się na następujących zagadnieniach:

• nowości w pakiecie mobilności UE: czas jazdy i odpoczynku;

• kabotaż i okres karencji: dwie nowe zadady wprowdzone przez rozporządzenie 2020/1055 w ramach Pakietu Mobilności Unii Europejskiej;

• 18 miesięcy od wejścia w życie dyrektywy o delegowaniu pracowników;

• system wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) w zakresie delegowania kierowców w transporcie drogowym;

• jak korzystać z platformy deklaracji o delegowaniu kierowców?

• pojęcie pracownika delegowanego według nowych europejskich przepisów dotyczących kierowców;

• komunikacja i dokumentacja wymagana do złożenia deklaracji delegowania kierowców;

• przewodnik dotyczący wypełniania deklaracji o delegowaniu kierowców;

• europejski wymiar sprawiedliwości zobowiązuje delegowanych kierowców zawodowych do otrzymywania wynagrodzenia w kraju, w którym świadczą swoje usługi;

• wnioski z badań przeprowadzonych w ramach europejskiego projektu MImPACT;

• pracownicy transportu drogowego uważają swoje warunki zatrudnienia podczas delegowania za akceptowalne;

• czy konieczne jest stosowanie przepisów dotyczących delegowania w przypadku tranzytu? W artykule przedstawiono koncepcję określającą tranzyt i zilustrowano ją konkretnym przykładem.

Artykuły są dostępne w językach wszystkich uczestniczących partnerów (włoskim, hiszpańskim, polskim, greckim, chorwackim i norweskim), oraz w języku angielskim, na stronie internetowej: http://projects.sindacatofast.it/index.php/mipact-articles/

• Publikacja 5 infografik, mających na celu upowszechnianie projektu.

Przy wyborze treści infografik kierowano się dwoma kryteriami: z jednej strony głównym celem projektu, który określał potrzebę „przyczynienia się do wdrożenia kluczowych zasad pakietu mobilności w zakresie delegowania pracowników””

Z drugiej strony, niektóre wnioski uzyskane na etapie badań.

W związku z tym pięć opracowanych infografik koncentruje się na następujących aspektach:

• delegowanie pracowników zgodnie z dyrektywą 2020/1057, która odnosi się do pojęcia pracowników delegowanych z punktu widzenia operacji transportowych wykonywanych w państwie członkowskim innym niż to, w którym pracodawca ma siedzibę;

• europejski pakiet mobilności, w którym omówiono trzy akty odniesienia: dyrektywę 2020/1057 oraz rozporządzenia 2020/1054 i 2020/1055;

• administracyjne aspekty delegowania kierowcy, z wyjaśnieniem działań, które należy podjąć za pośrednictwem IMI przed, w trakcie i po zakończeniu delegowania;

• prawa delegowanego kierowcy w trakcie delegowania, ze szczególnym uwzględnieniem odpoczynku i czasu prowadzenia pojazdu oraz należnego wynagrodzenia;

• Europejska Strategia Zrównoważonej Mobilności i COP’2023, łączące Europejski Zielony Ład z konkluzjami ostatniego COP.

Infografiki są dostępne pod następującym adresem (w języku angielskim oraz w językach uczestniczących partnerów: włoskim, hiszpańskim, polskim, greckim, chorwackim i norweskim):

http://projects.sindacatofast.it/index.php/infographics-hr/

• Wydanie 7 podcastów, również mających na celu rozpowszechnianie projektu, koncentrując się w tym przypadku zarówno na wyjaśnieniu pakietu mobilności oraz jego wdrożeniu i skutkach w każdym z krajów uczestniczących w projekcie, jak i na podniesieniu świadomości wśród profesjonalistów z sektora transportu drogowego i ogółu społeczeństwa na temat wyzwań stojących przed kierowcami ciężarówek podczas delegowania w całej Unii Europejskiej.

Oprócz sześciu podcastów odnoszących się do krajów partnerskich i przeznaczonych do rozpowszechniania w tych krajach, nagrano kolejny, siódmy podcast, w języku angielskim. Podcast został opracowany w celu przedstawienia projektu jako całości, jego celów, przeprowadzonych działań, najważniejszych uzyskanych wniosków, roli ELA we wdrażaniu i monitorowaniu pakietu mobilności oraz szeregu zaleceń i dobrych praktyk opartych na wyzwaniach wykrytych w sektorze transportu drogowego dla pracowników delegowanych.

Aby ułatwić opracowanie podcastów i zapewnić ich jednorodność, poproszono o udzielenie odpowiedzi na następujące aspekty pakietu mobilności i wyników fazy badawczej przeprowadzonej w każdym kraju.

Przedstawiona technika pozwoliła wszystkim partnerom odpowiedzieć na te same pytania zadawane przez ankietera, indywidualnie każdemu z nich. W ten sposób uzyskano te same ramy informacyjne we wszystkich krajach uczestniczących w projekcie.

W ten sposób, w pytaniach zadawanych każdemu partnerowi było możliwe udzielenie odpowiedzi na pytania mające niewątpliwe znaczenie w celu przybliżenia pakietu mobilności UE każdej osobie, niezależnie od tego, czy jest pracownikiem, pracodawcą, partnerem społecznym, organem publicznym czy obywatelem.

Zadano następujące pytania:

Czy możesz wyjaśnić główne wyniki uzyskane podczas tych badań w Twoim kraju?

Z czego składa się pakiet mobilności? Co pakiet mobilności ma zagwarantować?

Czy uważasz, że odpowiednie warunki pracy i ochrona socjalna pracowników transportu drogowego oraz uczciwa konkurencja między firmami transportowymi, promowane przez pakiet mobilności, są gwarantowane w Twoim kraju?

Czy uważasz, że dyrektywy składające się na pakiet mobilności są właściwie wdrażane?

Jakie są nowe ustalenia dotyczące tego, czy pracownik w sektorze transportu drogowego jest delegowany, czy nie?

Jakie gwarancje mają być zapewnione pracownikowi delegowanemu przez jego pracodawcę, gdy przebywa w kraju przyjmującym i w jakich kluczowych kwestiach muszą być one stosowane?

Co nowego wprowadza pakiet mobilności w zakresie odpoczynku i czasu prowadzenia pojazdu oraz korzystania z tachografu na przejściach granicznych?

Jakie dokumenty kierowca musi mieć przy sobie podczas delegowania zgodnie z nowymi przepisami?

Jakie dokumenty pracodawca musi przekazać i przedstawić na zakończenie podróży, które są dowodem delegowania?

Jakie propozycje ulepszeń i dobrych praktyk należy wdrożyć, aby zapewnić realizację pakietu mobilności, a tym samym zagwarantować zarówno warunki pracy kierowców, jak i uczciwą konkurencję dla firm transportu drogowego?

• Newsletter: jako uwieńczenie szeregu elementów, które pomogły w rozpowszechnieniu projektu, zaprezentowaniu go w społeczeństwie, zarówno pracownikom delegowanym i pracodawcom, którzy delegują pracowników, jak i ogółowi społeczeństwa, opracowano różne wiadomości, które każdy partner miał okazję opublikować na swojej stronie internetowej i portalach społecznościowych; oraz, w niektórych przypadkach, w mediach w swoich krajach.

Podsumowując, realizacja projektu Mobility Impact on Transport Workers, MImPACT, zaowocowała w powstaniu szeregu wniosków i propozycji poprawy oraz dobrych praktyk, które mają na celu umożliwienie większego uczestnictwa pracowników transportu drogowego na poziomie ponadnarodowym. Nie zapomniano również o ulepszeniach, które należy wdrożyć również na poziomie krajowym, co staraliśmy się przekazać w tych podcastach, a także w infografikach i artykułach naukowych wspomnianych powyżej.

IV. Uzyskane wyniki i porozumienie w sprawie kontynuacji projektu

Jak już skomentowano w niniejszym artykule końcowym projektu, w trakcie realizacji i wdrażania projektu osiągnięto początkowo oczekiwane rezultaty, więc bilans projektu jest wyraźnie pozytywny.

Głównym celem naszego projektu było przyczynienie się do wdrożenia kluczowych zasad delegowania pracowników poprzez analizę stosowania dyrektyw dotyczących delegowania pracowników i wpływu nowej ustawy w sektorze transportu, a także procesy delegowania pracowników transportu, koncentrując się na kierowcach ciężarówek. Jednak, w trakcie realizacji projektu prowadziliśmy inne działania związane ze stosunkami pracy i opieką nad pracownikami delegowanymi, o których wspomnieliśmy na liście celów osiągniętych znajdującej się w pierwszej części tego artykułu.

Z drugiej strony, na podstawie przeprowadzonej fazy badawczej i intensywnych debat, które miały miejsce podczas spotkań odbywających się w trakcie realizacji projektu, partnerzy uczestniczący zgodnie wskazali na kilka problemów we wdrażaniu pakietu mobilności, prowadząc różne działania w zakresie dobrych praktyk. Niewątpliwe poprawią one obecną sytuację sektora transportu drogowego zarówno w aspektach odnoszących się do pracodawców delegujących pracowników, jak i do pracowników delegowanych oraz ich warunków zatrudnienia i pracy w bardzo specyficznych i wrażliwych kwestiach.

W związku z tym, pomimo przedstawienia propozycji ulepszeń i dobrych praktyk, partnerzy projektu uważali, że konieczne jest dalsze rozwijanie takich praktyk i usprawnień w ich wdrażaniu, między innymi i szczególnie w aspektach związanych z powszechną nieznajomością europejskich przepisów w tej dziedzinie, trudnościami w ich zrozumieniu i interpretacji z powodu braku jasności przepisów, ryzykiem nieuczciwej konkurencji z powodu liberalizacji sektora lub występowaniem poważnych wypadków, w których giną pracownicy i użytkownicy, z powodu, w wielu przypadkach, braku znajomości obowiązujących przepisów.

W wyniku wykrytych wyzwań, na spotkaniu podsumowującym projekt, podniesiono potrzebę utrzymania jego ciągłości w celu dalszego postępu w znajdowaniu rozwiązań podniesionych problemów. W ramach listy wyzwań dla pracowników sektora transportu drogowego, partnerzy projektu zwrócili uwagę na podstawowy aspekt, który w niewielkim stopniu jest uwzględniony w przepisach pakietu mobilności, tzn. indywidualne prawo podstawowe każdego pracownika, ustanowione w Karcie Praw Podstawowych UE (art. 31.1), takie jak ochrona zdrowia.

Te refleksje i debaty, które miały miejsce, zaowocowały zgodą partnerów na kontynuację projektu, proponując następujące treści jako podstawowe tematy do przyszłego opracowania:

• ustanowienie ram regulacyjnych dla ochrony i profilaktyki zdrowia i bezpieczeństwa pracowników, w związku z istniejącymi problemami bezpieczeństwa w sektorze transportu, zwłaszcza w zakresie chorób zawodowych;
• opracowanie środków strategicznych ram UE dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy na lata 2021-2027, w szczególności tych dotyczących dwojakiej transformacji (cyfrowej i ekologicznej), wypadków przy pracy, stresu i zagrożeń psychospołecznych oraz walki z przemocą, molestowaniem lub dyskryminacją w miejscu pracy.
• analiza ryzyka zawodowego specyficznego dla sektora transgranicznego transportu drogowego oraz wdrożenie niezbędnych środków zapobiegawczych i ochronnych w odniesieniu do zidentyfikowanego ryzyka;
• biorąc pod uwagę, że choroba zawodowa to powolne i stopniowe pogarszanie się stanu zdrowia pracownika wynikające z długotrwałego narażenia na niekorzystne warunki w miejscu pracy, ocena przyczyn chorób zawodowych poprzez badanie, ocenę i modyfikację fizycznego, chemicznego lub biologicznego środowiska pracy;

• współpraca z Komisją Europejską, OSHA i innymi instytucjami kontynentu europejskiego w celu opracowania rozporządzenia, mającego zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich, w sprawie chorób zawodowych w sektorze transportu, a w szczególności w transgranicznym transporcie drogowym;

• monitorowanie i ocena, w jaki sposób czynniki takie jak cyfryzacja, sztuczna inteligencja lub robotyzacja mogą wpływać na świadczenie usług transportu drogowego, zarówno z punktu widzenia pracownika, jak i obywatela korzystającego z tych usług;
• promowanie działań uświadamiających i informacyjnych, które umożliwią pracodawcom, pracownikom i całemu społeczeństwu lepszą znajomość europejskich przepisów pakietu mobilności;

• promowanie korzystania z mechanizmów informacji, konsultacji i negocjacji zbiorowych lub dialogu społecznego, zarówno na poziomie krajowym, jak i ponadnarodowym w ramach sektora transportu drogowego w państwach członkowskich, w celu poprawy warunków pracy w tym sektorze, zwracając szczególną uwagę na takie aspekty, jak oszustwa przy zatrudnianiu lub dumping społeczny;
• określenie strategii, które pozwolą na większą jednorodność regulacji normatywnych między państwami członkowskimi w przeciwieństwie do nadmiernego rozproszenia, które obecnie istnieje;
• zwrócenie szczególnej uwagi na sytuacje nadużyć przy zatrudnianiu, walka z istnieniem firm-skrzynek pocztowych, podwykonawstwo i pojawienie się nowych form zatrudnienia, które mogą mieć wpływ na bardziej narażonych pracowników ze względu na ich wykształcenie lub wykluczenie cyfrowe;
• utrzymanie obecnego zespołu ekspertów uczestniczących w Projekcie jako grupy konsultacyjnej, która pozwoli na posiadanie ponadnarodowej sieci współpracy i która będzie wspierać wdrażanie strategii i dobrych praktyk określonych w Projekcie dla sektora transgranicznego transportu drogowego.