Final Publication

ARTICOLO FINALE DEL PROGETTO:

Presentazione del progetto e dei risultati raggiunti

Questo articolo finale del progetto MImPACT fornisce una breve panoramica delle attività svolte durante la sua durata, presenta le conclusioni della fase di ricerca condotta nell’ambito del progetto e, infine, descrive la situazione generale e le sfide affrontate dalle aziende del settore dei trasporti su strada e dai lavoratori dipendenti distaccati da queste aziende, a fronte delle nuove norme stabilite nel Pacchetto Mobilità dell’Unione Europea.

Sono state affrontate sia la situazione generale del settore a questo riguardo, sia le sfide che ci si possono aspettare, attraverso i commenti delle pubblicazioni e la diffusione delle informazioni ottenute nell’ambito del progetto.

Queste pubblicazioni, composte da articoli scientifici, infografiche e podcast, sono servite a costruire un corpus di strumenti che consentono ai datori di lavoro e ai lavoratori dipendenti distaccati di essere informati e di sensibilizzare la società in generale sulla situazione attuale, in termini di condizioni di assunzione, che affrontano “posted workers” (lavoratori distaccati) nel settore dei trasporti su strada.

I.- Presentazione del progetto 

Il nostro progetto, L’impatto della mobilità sui lavoratori dipendenti nel settore dei trasporti, affronta un tema di innegabile importanza in un quadro transnazionale: Il distacco dei conducenti professionisti (camionisti) nel settore dei trasporti su strada.

Sebbene la legislativa dell’UE definisca una serie di norme vincolanti relative ai termini e alle condizioni di assunzione che si applicheranno ai lavoratori dipendenti distaccati per garantire la tutela dei loro diritti e delle condizioni di lavoro in tutta l’UE, il “dumping sociale” e le situazioni di concorrenza sleale tra fornitori stranieri e locali esiste ancora e loro hanno reso ancora più necessaria la realizzazione di questo progetto.

Con l’entrata in vigore del Patto sulla mobilità si introducono cambiamenti che riguardano innanzitutto i camionisti internazionali.Alcuni cambiamenti il ​​cui impatto sul settore dei trasporti ci è ancora sconosciuto, ma che, una volta entrati in vigore, influenzeranno anche l’attuale normativa comunitaria sul distacco dei lavoratori dipendenti 

Tra le ultime situazioni che si stanno verificando e che non sono ancora adeguatamente regolamentate dalle leggi, possiamo citare, in primis, l’impatto sul compenso per il lavoro svolto nel territorio di un altro Stato membro diverso dal paese origine del conducente distaccato, che viene corrisposto sulla base dei viaggi di lavoro. Oltre all’elevato compenso che ricevono, questo compenso non è soggetto a tasse e contributi previdenziali, quindi la pensione dei conducenti professionisti in pensione che ricevevano uno stipendio netto sarà bassa.

Inoltre, v’è un’altra grande novità relativa al cambiamento delle regole sul cabotaggio e sul commercio estero (cross-trade), che crea la necessità di utilizzare le regole per la stesura delle pubblicazioni riguardo al distacco dei lavoratori dipendenti. Queste regole sono state sostenute dai paesi occidentali dell’UE, che sono per lo più paesi beneficiari netti e possono essere “pericolose” per le imprese di trasporto dei lavoratori distaccati provenienti dai paesi dell’Europa centrale e orientale, a causa dell’aumento del costo del lavoro; e ciò potrebbe comportare un aumento del costo dei servizi di trasporto, il che si tradurrebbe in una minore competitività delle imprese di trasporto nei paesi di origine.

Partner che partecipano al progetto e valore aggiunto al progetto:

Otto organizzazioni (), situate in sette paesi diversi: Italia, Polonia, Croazia, Norvegia, Grecia, Belgio e Spagna, hanno partecipato al nostro progetto, fornendo una dimensione transnazionale e un valore aggiunto allo sviluppo del progetto:

• Da un punto di vista geografico, ci ha permesso di analizzare e diffondere strategie e dati per tutta l’Europa, indipendentemente dai diversi rapporti di lavoro che esistono in ciascuno dei nostri paesi.
• Ci ha permesso di condividere esperienze e imparare da ciò che alcuni di noi hanno già fatto e di condividere buone pratiche da cui tutti possiamo trarre beneficio.
• L’eterogeneità dei partner e la loro conoscenza delle caratteristiche specifiche del settore dei trasporti hanno fornito aspetti diversi per la nostra analisi dei problemi e la ricerca di soluzioni a tali problemi.

Obiettivi e risultati del progetto:

L’obiettivo principale del nostro progetto è stato quello di contribuire all’attuazione dei principi chiave nella procedura di distacco dei lavoratori dipendenti, analizzare l’attuazione e l’applicazione delle direttive sul distacco dei lavoratori dipendenti; raccogliere prove sull’impatto della nuova Legge nel settore dei trasporti e sul processo di distacco dei lavoratori del settore dei trasporti, concentrandosi sui conducenti dei camion.

Accanto a questo obiettivo principale, le attività previste hanno contribuito al raggiungimento di altri obiettivi più specifici, tra cui:

• Abbiamo fatto conoscere ai lavoratori del settore dei trasporti su strada i loro diritti, con l’intento di ridurre la loro insicurezza, attraverso una comunicazione diretta con loro e fornendo loro informazioni adeguate e di facile comprensione; e attraverso la loro partecipazione al progetto.
• Le aziende di riferimento (che distaccano i lavoratori dipendenti) sono coinvolte nelle attività del Progetto, fornendo ai lavoratori dipendenti strumenti per aiutarli a comprendere meglio le pubblicazioni sul distacco dei lavoratori.
• Abbiamo rafforzato la cooperazione transnazionale tra datori di lavoro e lavoratori dipendenti nella ricerca di soluzioni concrete ai principali problemi legati al distacco dei conducenti dei camion.
• Abbiamo scambiato i risultati del progetto con altri attori all’interno del Pacchetto Mobilità e abbiamo sviluppato delle procedure migliorate relative alla procedura d’informazione e alla comprensione delle normative attuali e della loro applicazione.
• Abbiamo cercato di sensibilizzare tutti i cittadini sui problemi legati al distacco dei camionisti, attraverso i social network e condividendo le esperienze dei partner nell’ambito dell’attuazione del progetto.

In sintesi, riteniamo che il progetto MImPACT abbia fornito un quadro generale per garantire una concorrenza leale e far rispettare i diritti dei lavoratori distaccati in modo che sia le aziende che i lavoratori dipendenti possano sfruttare le migliori opportunità del mercato interno.

Attività svolte durante la realizzazione del progetto:

Al fine di raggiungere tali obiettivi, e quindi di raggiungere adeguati risultati nella realizzazione del progetto, durante il suo sviluppo è stata svolta una serie di attività che brevemente elenchiamo qui di seguito:

• Incontro iniziale, tenutosi online in data 21 novembre 2022, con il quale sono iniziate le attività del Progetto; è stata spiegata la portata del progetto e le attività che abbiamo svolto durante lo sviluppo del progetto sono state incluse nel piano.
• Prima riunione di lavoro degli esperti, tenutasi online in data 26 maggio 2023, durante il quale è stata ottenuta una panoramica dei risultati delle relazioni nazionali predisposte dagli esperti di ciascun partner, attraverso gli interventi individualizzati di ciascuno di loro.
• Seconda riunione di lavoro degli esperti, tenutasi online in data 11 settembre 2023, in cui è stata presentata la relazione comparativa finale della fase di ricerca, dopo l’analisi delle relazioni nazionali e in cui è stato discusso il contenuto di dodici articoli scientifici preparati durante la stesura del progetto.
• Terza riunione di lavoro degli esperti, tenutasi online in data 19 dicembre 2023, durante la quale è stato presentato un documento sul pacchetto mobilità, con domande frequenti sulla Direttiva 2020/1057, relativa al distacco dei conducenti nel trasporto di merci su strada.

Questa prima parte dell’evento è servita per mettere a fuoco i contenuti più importanti che verranno inseriti nelle infografiche realizzate nell’ambito del progetto e a cui faremo riferimento nel capitolo dedicato alle pubblicazioni e alla diffusione dei risultati del progetto.

• Workshop internazionale, tenutosi di persona a Malaga (Spagna), il 22 e 23 febbraio 2024.

Nell’ambito di questo evento si è tenuta una tavola rotonda sull’applicazione delle norme sul distacco dei lavoratori dipendenti nel settore dei trasporti e il suo impatto sui lavoratori distaccati, moderata dall’esperto Ángel Lozano e alla quale hanno partecipato: Sig. Hendrik Meerkamp, ​​rappresentante della Confederazione Europea dei Sindacati Indipendenti – CESI e Juan Jesus García Fraile, a nome della Federazione dei Sindacati Autonomi Europei dei Macchinisti di locomotiva, ALE; insieme alla Sig.ra Nicoletta Tsamandora, rappresentante dell’Università della Tessaglia in Grecia.

I relatori hanno brevemente fatto riferimento alla nuova normativa sui trasporti del Pacchetto Mobilità, richiamandone alcuni aspetti ed evidenziando la scarsa chiarezza delle norme europee, il che ne rendeva difficile l’applicazione da parte dei datori di lavoro e lavoratori dipendenti; l’uso di un tachigrafo intelligente e i problemi che ha creato; mancanza di investimenti in materiali e infrastrutture; l’esistenza di una concorrenza sleale dovuta alla liberalizzazione del settore in cui le aziende private sostituiscono quelle pubbliche e l’esistenza di incidenti gravi con esito letale dei lavoratori e utenti, dovuta, in molti casi, alla mancata conoscenza della legislazione; un giro di domande al termine degli interventi a cui hanno preso parte i partner presenti all’evento.

Inoltre, ciascun partner ha presentato le proprie attività di diffusione dei risultati del progetto finora implementati; è stata inoltre presentata la piattaforma virtuale del progetto, nonché le prossime pubblicazioni sotto forma di infografiche e video.

Infine, il coordinatore esperto del progetto, Ángel L., ha pubblicato due comunicazioni sui Rischi e misure preventive nel settore di trasporto merci su strada; e sul Quadro d’azione dell’Autorità europea per la supervisione dei rapporti di lavoro in relazione ai trasporti rumeni: risultati e prospettive da seguire.

• Quarta riunione di lavoro degli esperti, tenutasi online, in data 27 giugno 2024, il cui obiettivo è stato quello di registrare sei vodcast nazionali e uno generale all’interno dell’intero progetto, con contenuti legati sia al Pacchetto Mobilità Europeo che alle novità presenti tra i conducentii distaccati, alla luce delle nuove normative, degli sviluppi e delle conclusioni ottenuti nella fase di ricerca del progetto.

La metodologia utilizzata nella registrazione del podcast è consistita in interviste condotte dall’esperto coordinatore del progetto con ciascuno dei partner partecipanti, che hanno risposto in conformità alle normative e alle specificità di ciascun paese e alle quali faremo riferimento di seguito.

• Riunione di accompagnamento del progetto, tenutasi online, in data 19 luglio 2024, in cui sono stati presentati i risultati finali del Progetto; è stata analizzata nella sua interezza la diffusione delle diverse pubblicazioni e materiali cartacei; inoltre, è stato concordato e firmato un accordo con il quale viene richiesta la continuazione del progetto.

II.- Pacchetto Mobilità dell’Unione Europea

Nel corso del 2022 sono entrate in vigore importanti misure che fanno parte del cosiddetto Pacchetto Mobilità dell’Unione Europea. Nello specifico, la normativa adottata il 15 luglio 2020 mirava a disciplinare il trasporto su strada per i Paesi dell’Unione Europea ed è stata formulata sotto forma di tre documenti fondamentali: Regolamento (UE) 2020/1054; Regolamento (UE) 2020/1055 e Direttiva (UE) 2020/1057.

Il pacchetto mobilità mira a far creare regole più giuste e armonizzate a livello sociale, e a questo scopo è previsto un pacchetto di misure che stanno entrando gradualmente in vigore, già da diversi anni, a partire dal 2020. Tali misure si riferiscono al programma / orario di lavoro e di riposo del conducente; al distacco di conducenti tra paesi UE e paesi terzi; ai requisiti salariali minimi; all’accesso alla professione e al mercato dei trasporti; alla restrizione del cabotaggio e della registrazione all’attraversamento dei valichi di frontiera.

Questi cambiamenti hanno costretto le aziende di trasporto ad adattare la propria struttura e le proprie operazioni, il che ha un impatto economico significativo. Inoltre, hanno suscitato una forte opposizione e polemica tra i paesi dell’Est, poiché implicano un maggiore controllo sulla concorrenza da parte delle compagnie di trasporto internazionale di questi paesi.

Le prime modifiche sono state introdotte nel mese di agosto 2020 dal Regolamento (UE) 2020/1054, che si riferisce sostanzialmente ai tempi di guida e di riposo dei conducenti all’interno dell’Unione Europea. In particolare, loro sono tenuti a registrarsi sul tachigrafo ogni volta che attraversano la frontiera di uno Stato membro, facendolo manualmente all’inizio della prima fermata il più vicino possibile alla frontiera del nuovo Stato membro in cui sono entrati, se il tachigrafo non lo registra automaticamente. Questo obbligo è già stato introdotto a partire dal 2020 per i veicoli dotati di un tachigrafo analogico, quello che si sta facendo ora si riferisce all’estensione di questo obbligo ai veicoli dotati di un tachigrafo digitale.

Il presente Regolamento, infine, stabilisce alcune modifiche riguardanti la registrazione dei servizi di ciascun conducente, che troveranno applicazione a partire dal 31 dicembre 2024.

Il Regolamento (UE) 2020/1055, applicabile dal 21 febbraio 2022, introduce tre restrizioni ai trasporti: da un lato, per quanto riguarda le attività di cabotaggio (la prestazione di servizi di trasporto all’interno del Paese da parte di un’impresa di trasporti che non dispone di una sua sede in quel Paese), prevede un cosiddetto “periodo di riflessione” di quattro giorni, che impedisce che durante tale periodo vengano svolte attività di cabotaggio consecutivamente all’interno dello stesso Paese e con lo stesso veicolo.

Quindi, fino a tre trasporti di cabotaggio possono essere effettuati in un massimo di sette giorni, dopo il trasporto internazionale effettuato in un Paese dell’UE con scarico completo delle merci, ma ora con la limitazione che, allo scadere di questo periodo di sette giorni, il camion deve lasciare il paese e non può rientrare nello stesso entro un periodo di 4 giorni. 

In secondo luogo, viene stabilito l’obbligo di riconsegna dei veicoli ogni otto settimane presso una delle sedi operative ubicate nello Stato membro in cui la società ha la propria sede. Tale obbligo si aggiunge a quello già esistente di rientro dei conducenti ogni 3-4 settimane a partire dal giorno della partenza dal Paese di origine. Questi requisiti mirano a impedire il distacco permanente dei conducenti al di fuori del loro paese di origine.

Infine, la terza limitazione contenuta nel Regolamento si riferisce al trasporto internazionale di merci su strada per conto terzi, effettuato all’interno dell’UE, con dei veicoli il cui peso consentito del carico non supera le 3,5 tonnellate. In questi casi, e dal 21 maggio 2022, è necessario il permesso dell’UE e questi trasporti non saranno più esentati dal permesso di trasporto e saranno soggetti alle norme sull’accesso alla professione di conducente internazionale nei trasporti su strada. Lo scopo è quello di garantire un livello minimo di professionalizzazione del settore, e quindi di parificare le condizioni di concorrenza tra tutti i vettori.

Dobbiamo infine fare riferimento alla Direttiva Europea 1057/2020 che regola il distacco dei camionisti alla nuova normativa sul cabotaggio e sostituisce la precedente Direttiva 2006/22/CE; questa Direttiva stabilisce un nuovo regolamento che impone che i conducenti dipendenti che effettuano trasporti internazionali o il cabotaggio ricevano il salario minimo del paese in cui viene effettuato il trasporto. Questa misura mira a combattere le cosiddette società virtuali (mailbox company – un’azienda senza attività economica nel paese in cui ha la sede principale e impiega i lavoratori, ma con attività in altri stati membri dell’Unione Europea dove effettivamente presta i propri servizi) e la concorrenza delle imprese soggette a condizioni salariali più favorevoli.

Per attuare quanto esposto prima, sono previste due misure che mirano a cambiare la realtà del settore basato sul controllo delle aziende e dei conducenti distaccati, limitandone la permanenza nei paesi terzi e obbligandoli a ritornare nel paese di origine dei veicoli industriali, il tutto mediante la registrazione su un’apposita piattaforma telematica sviluppata dall’Unione Europea.

Questo nuovo regolamento sui conducenti distaccati obbliga tutte le aziende di trasporto internazionale con veicoli aventi massa per asse superiore a 2,5 tonnellate a registrarsi e utilizzare la piattaforma menzionata, indipendentemente dal paese di origine ossia se si tratta di uno Stato membro o dello Spazio Economico Europeo. Per fare ciò, ogni azienda deve creare un account valido e “inserire” i dati relativi al permesso di trasporto, al veicolo e al conducente con la data d’inizio e fine del viaggio, nonché i dati relativi al gestore dei trasporti.

Le dichiarazioni sul distacco avranno una durata massima di sei mesi e potranno essere modificate, annullate e/o rinnovate. La piattaforma consentirà la stampa delle dichiarazioni da consegnare al conducente che dovrà portare con sé nel veicolo una copia della dichiarazione, fisica o digitale, oltre al contratto di lavoro e alle buste paga che dimostrino il rapporto di lavoro tra il conducente e l’azienda.

Tuttavia, una serie di attività di trasporto sono escluse da tale obbligo poiché si ritiene che la natura del servizio sia strettamente correlata allo Stato membro in cui l’azienda è stata costituita. In particolare, sono esentati: il trasporto in transito (movimento attraverso uno Stato membro senza carico o scarico di merci) e il trasporto bilaterale (trasporto di merci dal paese di costituzione dell’azienda verso un altro Stato membro o paese terzo, o da un altro Stato membro o paese terzo al paese di costituzione dell’azienda).

Inoltre, prima di effettuare il servizio, le aziende di trasporto devono rilasciare una dichiarazione sul distacco dei propri conducenti, che deve essere inviata ad un sistema elettronico centralizzato presso la Commissione Europea, denominato il Sistema di informazione del mercato interno, IMI, per lo scambio di informazioni sul distacco dei conducenti del settore dei trasporti su strada, affinché lo Stato in cui il servizio deve essere fornito possa controllarne la corretta esecuzione.

III.- Conclusioni della ricerca condotta durante lo sviluppo del progetto:

Durante i primi undici mesi di sviluppo del progetto è stata condotta una fase di ricerca con l’obiettivo di:

• Raccogliere dati sulla situazione attuale dei camionisti distaccati, tenendo conto di vari aspetti e scenari, nonché di
• Analizzare l’attuazione del Patto per la Mobilità e delle novità conseguenti all’entrata in vigore della Direttiva 2020/1057.

A tale scopo: 

• Sono stati definiti i gruppi target della ricerca: aziende che distaccano i lavoratori dipendenti, lavoratori distaccati, sindacati e organizzazioni che si occupano di lavoratori distaccati.
• È stato preparato un questionario in ciascuna lingua, rivolto ai gruppi target definiti e le persone interessate hanno fornito le loro risposte online.
• Ciascun paese partecipante ha predisposto una relazione di ricerca basata sull’analisi dei dati ottenuti nei sondaggi condotti nel proprio paese.

Gli esperti incaricati di predisporre varie relazioni nazionali erano:

• Francesco Marcelli, Federazione Autonoma dei Sindicati dei Trasporti, FAST, Italia
• Lukasz Osinnski, Central European Chamber of Commerce, CECC, Polonia
• Hrvoje Butković, Istituto per lo Sviluppo e le Relazioni Internazionali, IRMO, Croazia
• Ángel Lozano, Fondazione Antonio Bustamante, FAB, Spagna
• Klaudia Allajbej, Università della Tessaglia e Centro per l’Istruzione e l’Innovazione, InnovED, Grecia
• Artur Kubik, Solidaritet Norge, Norvegia

[Sia le relazioni nazionali predisposte da ciascuno degli esperti, che la relazione comparativa finale possono essere consultate sul seguente link]:

http://projects.sindacatofast.it/index.php/mipact-downloads/]

• Sulla base del contenuto delle relazioni nazionali, il coordinatore esperto del progetto ha predisposto una Relazione comparativa, determinando le appropriate conclusioni ottenute che sono state la base per la stesura di articoli scientifici, infografiche e podcast per diffondere i risultati del progetto.

La predisposta relazione comparativa si apre con una breve descrizione dei tre aspetti che hanno posto le basi per la fase di analisi: Normativa e informativa sul distacco dei lavoratori dipendenti; descrizione dei diritti di partecipazione dei lavoratori in ciascun paese partner e condizioni di lavoro dei lavoratori dipendenti nel settore dei trasporti; nella relazione in parola è stato analizzato ciascun paese e sono state identificate somiglianze e differenze tra ciascuno di questi problemi, che possiamo riassumere come segue:

• Conclusioni sul distacco dei lavoratori dipendenti:

Sulla base delle conclusioni di quanto spiegato da parte di ciascuno dei paesi partner del progetto, in questa prima sezione possiamo concludere quanto segue: tutte le direttive sul distacco dei lavoratori dipendenti, nonché il Pacchetto Mobilità sono stati recepiti nell’ordinamento giuridico del paesi partner del progetto, stabilendo così il quadro legislativo che regola la copertura assicurativa, la tutela e la retribuzione dei lavoratori distaccati.

• Conclusioni sul diritto di partecipazione del Lavoratore dipendente:

Le conclusioni di questa sezione non sono così omogenee come nella precedente e si può anche determinare quanto segue:

• I sistemi di partecipazione dei lavoratori dipendenti sono le procedure di informazione e consultazione, per scelta, che vengono svolte sia attraverso i sindacati che attraverso i rappresentanti dei lavoratori dipendenti.

• Questi sistemi stabiliscono l’obbligo del datore di lavoro di informare il sindacato su determinate questioni; almeno di quelle contenute nella Direttiva 2002/14.

• Italia, Spagna e Norvegia hanno un dialogo sociale tripartito tra governo, datori di lavoro e sindacati, equiparato ad un accordo sociale e con un carattere politico distinto.

• Solo l’Italia e la Spagna hanno una procedura di contrattazione collettiva riconosciuta come un diritto costituzionale.

• Lo strumento derivante dalla contrattazione collettiva è il contratto collettivo che regola le condizioni di assunzione dei lavoratori dipendenti (Italia, Spagna, Grecia e Norvegia).

• Conclusioni sulle condizioni di lavoro nel settore dei trasporti:

• Italia, Spagna, Grecia e Norvegia stabiliscono le condizioni di assunzione per i propri lavoratori attraverso dei contratti collettivi; esistono gli accordi specifici per i sottosettori del settore dei trasporti come quello ferroviario, marittimo, cargo, passeggeri ecc.

• Italia e Spagna sottolineano la necessità di discutere le condizioni relative alla formazione, alla salute e alla sicurezza sul lavoro, in attesa della creazione di nuovi posti di lavoro.

• Italia, Polonia, Spagna, Grecia e Norvegia sottolineano gli aspetti diversi delle retribuzioni dei lavoratori, riconoscendo significative differenze quantitative tra di loro.

Infine, uno studio comparativo delle relazioni nazionali ha analizzato i risultati di sondaggi online, condotti tra i lavoratori distaccati nel settore dei trasporti e i datori di lavoro (distaccanti), fornendo una serie di conclusioni che riassumiamo di seguito [stabiliamo queste conclusioni rivedendo ed esaminando le conclusioni dedotte per ciascun gruppo analizzato: lavoratori e datori di lavoro] e che colleghiamo separatamente per argomenti specifici da quelli complessivamente analizzati. 

• Sulla conoscenza e applicazione della normativa europea e nazionale sul distacco dei lavoratori:

• È presente una migliore conoscenza delle normative europee da parte dei datori di lavoro rispetto a quella dei lavoratori, anche se i lavoratori affermano di conoscerle, anche in percentuale di circa il 60%, ed entrambi i gruppi confermano che questa normativa si applica al settore dei trasporti nel loro paese. 

Né i lavoratori né i datori di lavoro credono che questo regolamento garantisca i diritti dei lavoratori.

• È presente un elevato grado di ignoranza sull’esistenza di normative specifiche in Croazia, Polonia e Italia, esclusivamente tra i lavoratori.

• La mancanza di informazioni è il problema più importante posto dalle attuali normative sul distacco, seguito dai problemi di interpretazione e di scarsa chiarezza delle norme, anche se vi sono paesi che segnalano anche un’errata applicazione delle normative da parte delle aziende e un mancato recepimento delle stesse.

• Sui sistemi di partecipazione dei lavoratori nel settore dei trasporti: informazione e consultazione:

• Si può affermare che i lavoratori dipendenti ricevono le informazioni che i datori di lavoro forniscono ai loro rappresentanti (anche se è sorprendente la differenza di 20 punti percentuali a favore dei datori di lavoro – il 78% rispetto ai lavoratori – il 58%).  

La stragrande maggioranza dei lavoratori (oltre il 70%) valuta le informazioni ricevute e il sistema di consultazione stabilito come utili o adeguati.

• I sistemi di partecipazione e la risoluzione dei problemi da parte dei lavoratori dipendenti vengono attuati, nella maggior parte dei casi, attraverso i sindacati o i rappresentanti dei lavoratori, anche se v’è una percentuale di quasi il 40% dei lavoratori dipendenti che lo farebbero “direttamente con il datore di lavoro”.

• Sulle condizioni di assunzione dei lavoratori distaccati:

• Il contratto collettivo è per lo più definito come uno strumento attraverso il quale vengono determinate le retribuzioni dei lavoratori dipendenti nel settore dei trasporti. Tuttavia, c’è il 22% di coloro che indicano la trattativa diretta tra datore di lavoro e lavoratore, e il 16% sostiene che il contratto sia redatto direttamente dal datore di lavoro. 

• Lo stipendio base, le indennità previste dai contratti collettivi o dal contratto di lavoro e l’indennità di anzianità aziendale sono elencate come condizioni obbligatorie che costituiscono la retribuzione.

• I concetti facoltativi, la maggior parte dei quali sono indicati, sono indennità di trasporto, diarie e alloggio per il spostamento, con l’accordo di entrambi i gruppi e, in generale, per paese, che il datore di lavoro è responsabile del pagamento delle spese relative ai viaggi di lavoro dei lavoratori dipendenti.

• Le condizioni di lavoro nel settore dei trasporti sono considerate accettabili dalla maggioranza degli intervistati, anche se con differenze percentuali a seconda del paese, evidenziando l’Italia dove sono generalmente considerate inadeguate.

• La maggior parte dei lavoratori dipendenti ottiene almeno una volta all’anno un certificato del proprio stato di salute, con percentuali che superano di poco il 70%, nonché la formazione sulla sicurezza e salute sul lavoro con frequenza e qualità ritenute adeguate.

• I lavoratori dipendenti indicano i salari come una priorità in termini delle loro esigenze, seguita da un maggiore apprezzamento da parte del datore di lavoro e dal desiderio di essere consultati da quest’ultimo su questioni lavorative e professionali.

• Sulla conoscenza dei datori di lavoro delle normative europee vigenti in materia di mobilità:

• La conoscenza delle leggi sulle attività che le imprese di trasporto su strada dovrebbero svolgere tra i vari paesi membri è molto bassa e supera appena il 50% in media per i paesi partecipanti, anche se questa percentuale scende sensibilmente a causa delle percentuali minime d’Italia, l’11% e Polonia, il 35%.

• Inoltre, va notato che sia la Grecia che la Croazia dubitano nelle loro relazioni delle percentuali ottenute nella loro ricerca, dato che, sottolineano, quando viene chiesto agli intervistati di elencare due esempi di queste attività, pochissimi sono stati in grado di farlo.

• È presente una significativa mancanza di conoscenza, molto generale, dell’esistenza di strumenti online per segnalare il distacco dei propri lavoratori dipendenti (solo la Spagna, con il 73% e la Norvegia, con il 52%, mostrano un significativo grado di familiarità).

• Il registro del tachigrafo, una copia della dichiarazione sul distacco e una copia del contratto di lavoro sono i tre documenti più indicati dai datori di lavoro come quelli che il conducente deve avere con sé durante il viaggio.

IV.- Pubblicazioni e diffusione dei risultati del Progetto

Durante l’attuazione del Progetto sono stati sviluppati molti strumenti che consentono di informare i datori di lavoro e i lavoratori distaccati e di sensibilizzare la società in generale sulla situazione attuale relativa alle condizioni di lavoro che affrontano i lavoratori distaccati nel settore dei trasporti su strada e di tre di loro parleremo di seguito: articoli scientifici, infografiche e podcast che hanno anche contribuito alla diffusione dei risultati del Progetto, delle attività, delle conclusioni e delle buone pratiche in esso ideate. 

• Pubblicazione di 12 articoli scientifici che descrivono la nuova Legge Pacchetto Mobilità e il suo impatto sugli obiettivi del Progetto, valutazione della percezione dei lavoratori distaccati, delle società distaccanti e i risultati della ricerca.

Questi articoli sono ideati sulla base delle conclusioni dedotte dalla fase di ricerca e contenute nella Relazione Comparativa, con la voglia di mantenere la sequenza logica e l’ordine degli stessi.

Il contenuto degli articoli si esprime nei seguenti aspetti:

• Novità nel Pacchetto Mobilità dell’Unione Europea: Tempi di guida e di riposo;

• Cabotaggio stradale e “periodo di raffreddamento”: due novità del Regolamento 2020/1055, previsto dal Pacchetto Mobilità dell’Unione Europea;

• 18 mesi dall’entrata in vigore della Direttiva relativa al distacco dei lavoratori dipendenti;

• Sistema di informazione del mercato interno IMI, relativo allo scambio di informazioni sulla circolazione dei conducenti su strada;

• Come usare la piattaforma per le dichiarazioni sul distacco dei conducenti;

• Il concetto Lavoratore Distaccato nella nuova normativa europea per i conducenti;

• Informazioni e documentazione necessarie per l’attuazione del distacco del conducente;

• Guida per compilare la dichiarazione sul distacco del conducente;

• La legge europea richede che i conducenti professionisti distaccati ricevano lo stipendio dal paese in cui prestano i loro servizi;

• Conclusioni del sondaggio condotto nel progetto europeo MImPACT; 

• I lavoratori dipendenti del settore dei trasporti su strada ritengono che le loro condizioni di lavoro durante il distacco siano generalmente accettabili;

• È necessario applicare le norme sul distacco in una situazione di transito?  Il concetto che classifica il traffico è stabilito e dimostrato da un esempio concreto. 

Gli articoli sono disponibili nelle lingue di tutti i partner partecipanti (italiano, spagnolo, polacco, greco, croato e norvegese), oltre che in inglese, sul seguente sito web: http://projects.sindacatofast.it/index.php/mipact-articles/

• Pubblicazione di 5 infografiche, il cui scopo è quello di diffondere i risultati del progetto.

Per quanto riguarda la scelta del contenuto di queste infografiche, sono stati applicati due criteri: Da una parte, l’obiettivo principale del Progetto che ha stabilito la necessità di “Contribuire all’attuazione dei principi chiave del Pacchetto Mobilità nel distacco dei lavoratori dipendenti”, e d’altra parte, alcune delle conclusioni ottenute nella fase di ricerca.

In questo modo, le cinque infografiche create si focalizzano sui seguenti aspetti:

• Il distacco dei lavoratori dipendenti nella Direttiva 2020/1057, che affronta il concetto del lavoratore distaccato dal punto di vista delle attività di trasporto svolte in uno stato membro diverso da quello di costituzione dell’azienda.

• Pacchetto Mobilità europeo in cui vengono considerate tre norme di riferimento: Direttiva 2020/1057 e Regolamenti 2020/1054 e 2020/1055.

• Gli aspetti amministrativi del distacco dei conducenti con spiegazione delle attività da svolgere tramite IMI; prima, durante e al termine del distacco.

• I diritti del conducente distaccato durante il distacco, con particolare attenzione al tempo di riposo e di guida e al compenso che il conducente deve ricevere. 

• Strategia europea per la mobilità sostenibile e COP 2023, in cui il Green Deal europeo è collegato alle conclusioni dell’ultima COP.

Le infografiche sono accessibili sul seguente sito web (in inglese e nelle lingue dei partner partecipanti: italiano, spagnolo, polacco, greco, croato e norvegese):

http://projects.sindacatofast.it/index.php/infographics-hr/

• Pubblicazione di 7 podcast, il cui scopo è anche quello di diffondere i risultati del progetto, concentrandosi, in questo caso, sia sulla spiegazione del Pacchetto Mobilità, che sulla sua implementazione e sugli effetti in ciascuno dei paesi partecipanti al Progetto, nonché sulla sensibilizzazione dei professionisti del settore dei trasporti su strada, nonché dei cittadini in generale, presentando le sfide affrontate dai camionisti durante i loro viaggi all’interno dell’Unione europea.

Insieme ai sei podcast relativi ai paesi partner e per la loro diffusione all’interno degli stessi paesi, è stato registrato un altro podcast, il numero sette, in inglese, che mira a presentare il progetto a livello globale, i suoi obiettivi, le attività svolte, le conclusioni più importanti ottenute, il ruolo dell’ELA nell’attuazione e nel controllo del Pacchetto Mobilità e una serie di raccomandazioni e di buone pratiche sviluppate sulla base delle sfide identificate nel settore dei trasporti stradali riguardanti i lavoratori distaccati.

Per facilitare lo sviluppo dei podcast e garantirne la loro omogeneità è stata condotta un’intervista su alcuni aspetti del Pacchetto Mobilità e sulle conclusioni della fase di ricerca svolta in ciascun paese.

Questa tecnica ha permesso a tutti i partner di rispondere individualmente alle stesse domande poste dall’intervistatore a ciascuno di loro, ottenendo così lo stesso quadro informativo in tutti i paesi partecipanti al Progetto. 

Così, nelle domande poste a ciascun partner è stato possibile fare riferimento alle seguenti domande di interesse indiscutibile al fine di avvicinare il Pacchetto Mobilità dell’UE a ciascuna persona, indipendentemente dal fatto che si tratti di un lavoratore, datore di lavoro, parte sociale, amministratore pubblico o cittadino.   

Le domande poste erano le seguenti:

Potrebbe spiegare i risultati più significativi che sono ottenuti in questa ricerca condotta nel Suo paese?

Da che cosa è costituito il Pacchetto Mobilità? Che cosa si vuole garantire con il Pacchetto Mobilità? 

Ritiene che nel Suo paese siano garantite condizioni di lavoro adeguate e protezione sociale per i lavoratori dipendenti del settore dei trasporti su strada e che esista una concorrenza leale tra le imprese di trasporto, come promosso dal Pacchetto Mobilità? 

Ritiene che le direttive che compongono il Pacchetto Mobilità siano applicate correttamente?

In cosa consiste la nuova configurazione che esamina se un lavoratore dipendente del settore dei trasporti su strada è distaccato o meno?

Quali sono le garanzie che il datore di lavoro deve fornire al lavoratore distaccato quando si trova nel paese ospitante e a quali questioni di base devono essere applicate?

Quali sono le novità del Pacchetto Mobilità per quanto riguarda i tempi di riposo e di guida e l’utilizzo dei tachigrafi ai valichi di frontiera?

Quali documenti le nuove normative richiedono ai conducenti di portare con sé durante il viaggio?

Quali documenti deve consegnare e presentare un datore di lavoro una volta completato il distacco, e quali documenti provano la conclusione di tale distacco?

Quali suggerimenti di miglioramento e di buone pratiche ritiene che sarebbe necessario attuare per assicurare il rispetto del Pacchetto Mobilità e, quindi, garantire sia le condizioni di lavoro dei conducenti che una concorrenza leale e onesta delle imprese di trasporto su strada?

• Newsletter: Come culmine di un insieme di elementi che hanno contribuito ad ampliare il Progetto, a presentarlo alla società, sia ai lavoratori distaccati che ai datori di lavoro (distaccanti), nonché al pubblico in generale, sono state preparate diverse novità che ciascun partner ha avuto l’opportunità di pubblicare sul proprio sito web e sui social network e in alcuni casi, nei media dei loro paesi.

In sintesi, lo sviluppo del progetto Impatto della mobilità sui lavoratori dipendenti nel settore dei trasporti MImPACT ha portato ad una serie di conclusioni e proposte di miglioramento e di buone pratiche volte a consentire una maggiore partecipazione dei lavoratori dipendenti del settore dei trasporti su strada a livello transnazionale, non dimenticando i miglioramenti da attuare anche a livello nazionale che abbiamo cercato di trasmettere in questi podcast, come pure nelle suddette infografiche e nei suddetti articoli scientifici. 

IV.- Risultati ottenuti e Accordo sulla continuazione del progetto 

Come già accennato in questo articolo finale del Progetto, durante l’implementazione e lo sviluppo del Progetto sono stati raggiunti gli obbiettivi inizialmente attesi, quindi il bilancio del progetto è visibilmente positivo.

Se il nostro Progetto ha avuto come l’obiettivo più importante quello di contribuire all’attuazione dei principi chiave sul distacco dei lavoratori dipendenti, analizzando l’attuazione delle Direttive sul distacco dei lavoratori dipendenti e l’impatto della nuova Legge sul settore dei trasporti, nonché i processi di distacco dei lavoratori nel settore dei trasporti, incentrati sui camionisti, durante il suo sviluppo abbiamo configurato anche le altre azioni relative ai rapporti di lavoro e alla tutela dei lavoratori distaccati che abbiamo indicato insieme agli obiettivi raggiunti nella prima sezione di questo articolo. 

D’altra parte, dopo la fase di ricerca che è stata svolta e nelle intense discussioni sorte durante le riunioni tenute durante l’attuazione del Progetto, i partner partecipanti hanno concordato di indicare diverse problematiche nell’attuazione del Pacchetto Mobilità, mostrando varie attività di buone pratiche, che, senza dubbio, miglioreranno la situazione attuale nel settore dei trasporti su strada, sia per quanto riguarda aspetti relativi ai datori di lavoro (distaccanti), che per quanto riguarda i lavoratori distaccati e le condizioni della loro assunzione e del  lavoro in questioni molto specifiche e delicate.

Pertanto, pur promuovendo questi suggerimenti di miglioramento e di buone pratiche, i partner del Progetto hanno ritenuto necessario continuare a progredire nello sviluppo di queste buone pratiche e miglioramenti nell’attuazione, innanzittutto in quegli aspetti legati alla diffusa ignoranza delle normative europee in materia; difficoltà di comprensione e interpretazione dovute alla scarsa chiarezza delle norme; rischi derivanti dalla concorrenza sleale dovuta alla liberalizzazione del settore; o l’esistenza di incidenti gravi con esito letale dei lavoratori e utenti, dovuti, in molti casi, all’ignoranza della normativa vigente, solo per citare alcune di queste sfide.

Come risultato di queste sfide rilevate, durante una riunione del Progetto, è stata evidenziata la necessità di mantenere la continuità del Progetto per poter continuare a progredire nella risoluzione dei problemi posti. Nell’ambito di queste sfide correlate per i lavoratori del settore dei trasporti su strada, i partner del Progetto hanno indicato un aspetto come fondamentale e che è stato appena considerato nei regolamenti del Pacchetto Mobilità: Il diritto individuale fondamentale di ogni lavoratore dipendente, stabilito dalla Carta dei diritti fondamentali dell’UE (art. 31.1), tutela della salute. 

Queste considerazioni e i dibattiti conseguenti hanno portato all’accordo dei partner nel richiedere la continuazione del Progetto, proponendo i seguenti contenuti come temi fondamentali per lo sviluppo futuro: 

• Stabilire un quadro normativo per la tutela e la prevenzione di salute e sicurezza dei lavoratori dipendenti, confrontati con i problemi di sicurezza esistenti nel settore dei trasporti, soprattutto per quanto riguarda le malattie professionali.
• Sviluppare le misure del Quadro Strategico UE in materia di salute e sicurezza sul lavoro 2021-2027, in particolare quelle legate alla doppia transizione (digitale e verde), infortuni sul lavoro, stress e rischi psicosociali e combattere la violenza, le molestie o la discriminazione sul posto di lavoro.
• Analizzare i rischi professionali specifici del settore dei trasporti su strada transfrontaliero e applicare le misure di prevenzione e protezione necessarie per i rischi individuati.

• Tenendo presente che una malattia professionale è un lento e graduale deterioramento della salute del lavoratore causato dall’esposizione prolungata ad una situazione sfavorevole sul posto di lavoro, valutare le cause che provocano tali malattie professionali, studiando, valutando e modificando le caratteristiche fisiche, chimiche o biologiche dell’ambiente sul posto di lavoro.

• Collaborare con la Commissione Europea, con l’OSHA e con altre istituzioni europee per sviluppare regolamenti, applicabili in tutti i paesi membri sulle malattie professionali nel settore dei trasporti, in generale, e in particolare nel settore dei trasporti su strada.

• Monitorare e valutare come elementi quali la digitalizzazione, l’intelligenza artificiale o la robotizzazione possono influenzare la prestazione di servizi di trasporto su strada, sia dal punto di vista dei lavoratori dipendenti che dal punto di vista dei committenti. 
• Promuovere l’attività di sensibilizzazione e di informazione che consentono una maggiore conoscenza della normativa europea del Patto per la Mobilità da parte dei datori di lavoro, dei lavoratori dipendenti e della società in generale.
• Promuovere l’uso di meccanismi di informazione, di consultazione e di contrattazione collettiva o di dialogo sociale, sia a livello nazionale che transnazionale nel settore dei trasporti su strada, negli stati membri, al fine di migliorare le condizioni di lavoro dei professionisti in quel settore, prestando particolare attenzione ad aspetti quali la frode occupazionale o il dumping sociale. 
• Definire strategie che consentono una maggiore omogeneità delle norme regolamentari tra gli stati membri confrontati con eccessiva dispersione attualmente presente.
• Prestare particolare attenzione alle situazioni di frode occupazionale, alla lotta contro l’esistenza di società virtuali, al subappalto e all’emergere di nuove forme di assunzione che possono colpire i lavoratori più vulnerabili a causa della loro formazione o dell’esistenza di divari digitali. 
• Mantenere il team esistente di esperti che partecipano al Progetto come gruppo consultivo che ci consente di avere una rete di cooperazione a livello transnazionale e che per noi rappresenta il supporto nell’attuazione delle strategie e delle buone pratiche definite nel Progetto del settore dei trasporti su strada transfrontaliero.