Final Publication

ARTÍCULO FINAL DEL PROYECTO:

Presentación del proyecto y logros obtenidos

Este artículo final del proyecto MImPACT, realiza un breve recorrido por las actividades que se han ido desarrollando a lo largo de la vigencia del mismo; presenta las conclusiones de la fase de investigación realizada en el proyecto; y, finalmente, se detiene en abordar la la situación general y los desafíos que enfrentan las empresas del sector del transporte por carretera y los trabajadores que son desplazados por esas empresas, ante la nueva normativa establecida en el Paquete de Movilidad de la Unión Europea.

Tanto la situación general del sector en este aspectos, como los desafíos que aún tiene pendientes, se abordan desde el comentario de las publicaciones y diseminación realizada en el proyecto.

Estas publicaciones compuestas por artículos científicos, infografías y podcast, han servido para construir un corpus de herramientas que permitan informar a empleadores y trabajadores desplazados y sensibilizar a la sociedad en general sobre la situación, en cuanto a sus condiciones de empleo, que viven los „posted workers” del sector del transporte por carretera.

I.- Presentación del Proyecto

Nuestro Proyecto, Impacto de la movilidad en los trabajadores del Transporte, aborda un tema de innegable vigencia en el marco transnacional: El desplazamiento de los profesionales (de los camioneros) del transporte por carretera.

Aunque la legislación de la UE define un conjunto de normas obligatorias en relación con los términos y las condiciones de empleo que se aplicarán a los trabajadores desplazados para garantizar la protección de sus derechos y condiciones de empleo en el conjunto de la UE, sigue habiendo “dumping social” y situaciones de competencia desleal entre proveedores de servicios extranjeros y locales; que han hecho más necesaria la ejecución de este proyecto.

La entrada en vigor del Pacto por la Movilidad, ha incorporado cambios que están impactando, principalmente, en los camioneros internacionales. Unos cambios de los que, todavía, desconocemos su influencia en el sector del transporte, pero que tras su entrada en vigor también afectan a la actual normativa de la UE sobre el desplazamiento de trabajadores.

Entre las situaciones más novedosas que se están produciendo y que, aún, no están teniendo su traslación legislativa total, podemos citar, en primer lugar, los efectos sobre la retribución por el trabajo que realizan en el territorio de otro Estado miembro distinto del suyo que se paga en base a viaje de negocios. Además del alto monto de las dietas que reciben, esta remuneración no está sujeta a impuestos y contribuciones a la seguridad social, por lo que la pensión de los conductores jubilados que trabajaban en base a su salario neto será baja. 

Y, en segundo lugar, la otra gran novedad producida por el cambio en las reglas de cabotaje y cross-trade, que crean la necesidad de utilizar las reglas de publicación del desplazamiento de trabajadores. Unas reglas que fueron apoyadas por los estados occidentales de la UE que son en su mayoría países receptores netos; y que pueden ser “peligrosas” para las empresas de transporte de trabajadores desplazados que envían países de Europa Central y Oriental, debido al aumento de los costes laborales; y que podría estar llevando a aumentar los costos de los servicios de transporte, lo que resultará en una menor competitividad de las empresas de transporte de los países de origen.

Los socios que integran el Proyecto y el valor añadido que han aportado:

Nuestro proyecto ha contado con la participación de ocho organizaciones (*), pertenecientes a siete países distintos: Italia, Polonia, Croacia, Noruega, Grecia, Bélgica y España, proporcionando una dimensión transnacional que ha aportado unos valores añadidos al desarrollo del proyecto: 

• Desde el punto de vista geográfico, nos ha permitido analizar y difundir estrategias y datos para el conjunto de Europa, con independencia de las diferentes relaciones laborales existentes en cada uno de nuestros países.

• Nos ha permitido compartir experiencias y aprender de lo ya realizado por algunos de nosotros y difundir buenas prácticas que podamos aprovechar todo

• La heterogeneidad de los socios y su conocimiento sobre las características específicas del Sector del Transporte, ha proporcionado diferentes perspectivas para nuestro análisis de problemas y la búsqueda de soluciones a estos problemas.

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(*).- El beneficiario del proyecto es la Federazione Autonoma dei Sindicato dei Transportes, Italia; y el resto de socios participantes en el mismo, son los siguientes: Cámara de Comercio de Europa Central, de Polonia; Instituto Za Razvoj IM dunarodne O dnose de Croacia; Fundación Antonio Bustamante de España; Panepistimio Tesalia de Grecia; Centro para la Educación y la Innovación. de Grecia; Solidaritet Norge de Noruega y CESI Internacional de Bélgica

Los objetivos del proyecto y los logros alcanzados:

El objetivo principal de nuestro Proyecto ha sido: Contribuir a la implementación de los principios clave en el desplazamiento de los trabajadores; analizando la implementación y las aplicaciones de las Directivas sobre el desplazamiento de trabajadores; y recopilando pruebas sobre la influencia de la nueva Ley en el Sector del Transporte y los procesos del desplazamiento de trabajadores del transporte, centrándose en los camioneros.

Junto a este objetivo principal, las actividades planificadas han ayudado a conseguir otros objetivos más específicos, entre los que se encuentran:

• Hemos dado a conocer a los trabajadores desplazados del sector del transporte por carretera, sus derechos, con la intención de disminuir su inseguridad, mediante la comunicación directa con ellos y ofreciéndoles una información adecuada y de fácil comprensión; y a través de su participación en el proyecto. 

• Se ha implicado a las empresas que desplazan trabajadores, en las actividades del Proyecto, facilitándoles instrumentos que les ayuden a entender mejor las publicaciones de desplazamiento de trabajadores

• Hemos fortalecido la cooperación transnacional de empleadores y trabajadores para buscar soluciones concretas a los principales problemas relacionados con el desplazamiento de los camioneros

• Hemos intercambiado los resultados del proyecto con otros actores en el marco del Paquete de Movilidad y desarrollado mejoras en la información y la comprensión de la actual normativa y su aplicación.

• Hemos intentado concienciar al conjunto de la ciudadanía sobre las problemáticas del desplazamiento de los camioneros, a través de redes sociales y divulgaciones de los socios en el marco de ejecución del proyecto

En definitiva, creemos que el proyecto MImPACT, ha proporcionado un marco para garantizar la competencia leal y el respeto de los derechos de los trabajadores desplazados para que tanto las empresas como los trabajadores puedan aprovechar al máximo las oportunidades del mercado interior.

Actividades desarrolladas durante la ejecución del proyecto:

Para conseguir alcanzar esos objetivos y, con ello, lograr unos resultados adecuados en la ejecución del proyecto, han tenido lugar una serie de actividades durante su desarrollo que citamos, brevemente, a continuación:

• Kick of meeting, celebrada online el 21.11.2022, en la que se iniciaron las actividades del Proyecto; se explicó el alcance del mismo; y se planificaron los trabajos que hemos realizado durante el desarrollo del proyecto.

• Expert working meeting I, celebrada online el 26.05.2023, en la que se obtuvo una visión previa de los resultados de los informes nacionales elaborados por los expertos de cada socio, mediante intervenciones individualizadas de cada uno de ellos.

• Expert working meeting II, celebrada online el 11.09.2023, en la que se presentó el Informe comparativo final de la fase de investigación realizada, una vez analizados los informes nacionales; y en la se debatieron los contenidos de los doce artículos científicos que se han elaborado durante el desarrollo del proyecto.

• Expert working meeting III, celebrada online el 19.12.2023, en la que se presentó un documento sobre el paquete de movilidad, con preguntas frecuentes sobre la Directiva 2020/1057, sobre desplazamiento de conductores en el transporte de mercancías por carretera.

Esta primera parte del evento sirvió para centrar los contenidos más importantes que se incluirían en las infografías elaboradas en el marco del proyecto y a las que nos referiremos en el capítulo dedicado a las publicaciones y la diseminación del proyecto.

• International workshop, celebrada de forma presencial en Málaga (España), los días 22 y 23 de febrero de 2024.

En este evento, se realizó una mesa redonda sobre la aplicación de la normativa de desplazamientos del sector del transporte y su influencia en los trabajadores desplazados que, moderada por el experto, Ángel Lozano, contó con la presencia de los señores: Hendrik Meerkamp, en represantación de la Confederación Europea de Sindicatos Independientes, CESI y Juan Jesús García Fraile, en representación de la federacjión de sindicatos europeos de maquinistas ALE; junto a la señora Nikoleta Tsamandora, representante de la Universidad de Thessaly, de Grecia.

Los intervinientes realizaron un breve recorrido por la nueva normativa de transportes, el Paquete de Movilidad I abordando algunos aspectos y destacando la existencia de la poca claridad de las normas europeas que dificultaban su aplicación por empleadores y trabajadores; la utilización del tacógrafo inteligente y los problemas que estaba generando; la falta de inversiones en materiales e infraestructuras; la existencia de competencia desleal por la liberalización del sector en la que empresas privadas sustituyen a las públicas; y la existencia de accidentes graves, con fallecimientos de trabajadores y usuaios, por el desconocimiento de la legislación, en muchos casos; abriéndose una ronda de preguntas tras las intervenciones en las que participaron los socios presentes en el evento.

Además, cada socio presentó sus actuaciones de diseminación del proyecto realizadas hasta ese momento; presentándose, también, tanto la plataforma virtual del proyecto, como las próximas publicaciones de infografías y vídeos.

Por último, el experto coordinador del proyecto, Ángel L., presentó dos comunicaciones sobre: Los riesgos y medidas preventivas en el Transporte de Mercancías por Carretera; y sobre el Marco de Acción de la Autoridad Laboral Europea sobre el Transporte por Carretera: Resultados y camino a seguir

• Expert working meeting IV, celebrada online, el día 27.06.2024, tenía como objetivo la grabación de seis vodcast nacionales y uno general del conjunto del proyecto, con contenidos referidos tanto al Paquete de Movilidad Europeo, como a las novedades presentes entre los conductores por carretera desplazados a la luz de la nueva normativa y al desarrollo y las conclusiones obtenidas en la fase de investigación del proyecto.

La metodología utilizada en la grabación de los podcasts, consistió en entrevistas realizadas por el experto-coordinador del proyecto a cada uno de los socios participantes quienes fueron contestando en función de la normativa e idiosincrasia de cada país y a la que nos referiremos más adelante.

• Reunión de seguimiento del proyecto, celebrada online, el día 19.07.2024, y en la que se presentaron los resultados finales obtenidos en el Proyecto; se analizaron las difusiones de las diferentes publicaciones impresas y del material elaborado en su conjunto; y donde, además, se acordó y se suscribió un documento de acuerdo solicitando la continuidad del proyecto.

II.- El Paquete de Movilidad de la Unión Europea

Durante el año 2022 entraron en vigor importantes medidas que forman parte del llamado Paquete de Movilidad de la Unión Europea. En concreto, la legislación aprobada el 15 de julio de 2020 destinada a regular el transporte por carretera para los países de la Unión Europea y que se recogen en tres normas básicas: El Reglamento (UE) 2020/1054; el Reglamento (UE) 2020/1055 y la Directiva (UE) 2020/1057.

Con el Paquete de Movilidad se persigue disponer de unas reglas más justas y armonizadas a nivel social, y para ello se ha previsto un paquete de medidas que han ido entrando en vigor, de forma gradual, durante varios años a partir de 2020. Estas medidas hacen referencia al régimen de trabajo y descanso de los conductores; al desplazamiento de conductores entre países de la UE y de terceros estados; la exigencia del salario mínimo; el acceso a la profesión y al mercado de transporte; la limitación del cabotaje y el registro de paso por frontera.

Estos cambios han obligado a las empresas de transporte a adaptar su estructura y su operativa, lo que conlleva un importante impacto económico. Además, han generado una fuerte oposición y controversia por parte de los países del Este puesto que suponen un mayor control de la competencia efectuada por las empresas de transporte internacional de estos países.

Los primeros cambios se introdujeron en agosto de 2020 mediante el Reglamento (UE) 2020/1054, referido, fundamentalmente, a los tiempos de conducción y descanso de los conductores que permanecían dentro de la Unión Europea. En concreto, tienen la obligación de registrar en el tacógrafo cada vez que crucen una frontera de un Estado miembro, haciéndolo de forma manual al principio de la primera parada lo más cercana posible a la frontera del nuevo Estado miembro al que ha entrado, si el tacógrafo no lo registra automáticamente. En realidad, esta obligación ya se exigía desde 2020 a los vehículos equipados con tacógrafo analógico, lo que se hace ahora es extenderla a los vehículos equipados con tacógrafo digital.

Finalmente, este Reglamento establece además unos cambios en relación con el registro de servicios de cada conductor, que se aplicarán a partir del 31 de diciembre de 2024.

Por su parte, el Reglamento (UE) 2020/1055, aplicable desde el pasado de 21 de febrero de 2022, que introduce tres restricciones en el transporte: Por un lado, en lo que respecta a las operaciones de cabotaje (prestación de un servicio de transporte dentro de un país por una empresa de transporte sin sede en ese país), incorpora el denominado “periodo de enfriamiento” de cuatro días, que impide que en dicho plazo se puedan realizar operaciones de cabotaje de forma consecutiva dentro del mismo Estado y con el mismo vehículo.

Por tanto, se pueden realizar hasta tres transportes de cabotaje en un máximo de siete días, tras realizar un transporte internacional en un país de la UE con descarga completa de la mercancía, pero, ahora, con la limitación de que, a la finalización de dicho período de siete días, el camión debe abandonar el país y no puede volver a entrar en el mismo durante 4 días.

En segundo lugar, establece la obligación de los vehículos de regresar cada ocho semanas a uno de los centros de operaciones sitos en el Estado miembro donde la empresa tiene su establecimiento. Esta obligación se suma a la ya existente de los conductores de regresar cada 3-4 semanas desde la fecha de salida del país de origen. Con estos requisitos se pretende impedir que los conductores continúen desplazados permanentemente fuera de su país de origen.

Por último, la tercera restricción incorporada por el Reglamento tiene que ver con los transportes internacionales de mercancías por carretera por cuenta ajena realizados dentro de la UE, con vehículos cuya masa en carga autorizada no sea superior a 3,5 toneladas. En esos supuestos, y a partir del 21 de mayo de 2022, precisan licencia comunitaria y dejarán de quedar exentos de autorización de transporte, siéndoles aplicadas las normas sobre el acceso a la profesión de transportista internacional por carretera. Con ello se pretende garantizar un nivel mínimo de profesionalización del sector, y así aproximar las condiciones de competencia entre todos los transportistas.

Finalmente, tenemos que referirnos a la Directiva europea 1057/2020 que regula el desplazamiento de conductores profesionales de camión y la nueva normativa de, cabotaje, sustituyendo la anterior directiva 2006/22/CE; y que establece una nueva regulación que exige que los conductores sujetos a una relación laboral que realicen operaciones de transporte internacional o de cabotaje perciban el salario mínimo del país en el que el transporte es efectuado. Esta medida pretende luchar contra las denominadas empresas buzón (empresa sin actividad económica en el país donde tiene su sede que contrata a los trabajadores, pero con actividad en otros Estados miembros de Unión Europea donde realmente prestan sus servicios) y la competencia realizada por empresas sujetas a condiciones salariales más ventajosas.

Para llevarlo a cabo incorpora dos medidas que pretenden cambiar la realidad del sector a partir del control de empresas y conductores deslocalizados, limitando su estancia en terceros países y obligando al regreso al país de origen de los vehículos industriales, todo a través del registro en la plataforma telemática específica desarrollada por la Unión Europea.

Esta nueva normativa de conductores desplazados obliga a toda empresa de transporte internacional con vehículos de más de 2,5 toneladas a registrar y usar la citada plataforma, siendo independiente el país de origen y de si éste es Estado miembro o del Espacio Económico Europeo. Para ello, cada empresa debe crear una cuenta válida y “volcar” los datos relativos a la autorización de transporte, del vehículo y del conductor a las fechas de inicio y finalización del viaje, así como los datos referentes al gestor del transporte.

Las declaraciones de desplazamiento tendrán una duración máxima de seis meses y podrán ser modificadas, canceladas y/o renovadas. La plataforma permitirá imprimir las declaraciones para su entrega al conductor quien deberá llevar a bordo del vehículo una copia de la declaración, física o digital, además del contrato de trabajo y las nóminas que acrediten la relación laboral entre conductor y empresa.

No obstante, se excluyen de esta obligación varias operaciones de transporte por considerarse que la naturaleza del servicio está estrechamente vinculada al Estado miembro de establecimiento. En concreto se exceptúa a: Los trasportes en tránsito (circulación por un Estado miembro sin cargar o descargar mercancías); y a los transportes bilaterales (el traslado de mercancías basado desde el Estado de establecimiento hasta otro Estado miembro o tercer país, o bien desde otro Estado miembro o tercer país hasta el Estado de establecimiento).

Además, las empresas de transporte antes de realizar el servicio deberán hacer una declaración sobre el desplazamiento de sus conductores, que deberá enviar a un sistema electrónico centralizado en la Comisión Europea, denominado Sistema de Información del Mercado Interior, IMI, para el intercambio de información sobre el desplazamiento de conductores por carretera, de manera que sirva para para que el Estado donde se va a prestar el servicio pueda controlar la correcta realización del mismo.

III.- Conclusiones de la Investigación desarrollada durante el desarrollo del proyecto:

Durante los primeros once meses de desarrollo del proyecto, se ha relaizado una fase de investigación con la que se pretendía: 

• Recopilar datos sobre la actual situación de los camioneros desplazados, considerando distintas perspectivas y escenarios, y

• Y, analizar la implementación del Pacto de Movilidad y de los cambios producidos por la entrada en vigor de la Directiva 2020/1057.

Para ello: 

• Se definieron los grupos objetivos de la investigación: Empresas que desplazan trabajadores, trabajadores desplazados, sindicatos y organizaciones que se ocupan de los trabajadores desplazados.

• Se elaboró un cuestionario en cada idioma, dirigido a los grupos objetivos definidos y respondido de forma online por las personas interesadas.

• Cada país participante elaboró un Informe de Investigación partiendo del análisis de los datos obtenidos en las encuestas realizadas en su país.

Los expertos redactores de los diferentes informes nacionales fueron:

• Francesco Marcelli, Federazione Autonoma dei Sindicato dei Transportes, FAST, Italia
• Lukasz Osinnski, Central European Chamber of Commerce, CECC, Polonia
• Hrvoje Butkovic, Institut Za Razvoj I Medunarodne Odnose, IRMO, Croacia
• Ángel Lozano, Fundación Antonio Bustamante, FAB, de España 
• Klaudia Allajbej, Panepistimio Tesalia y Centro para la Educación y la Innovación, InnovED, Grecia
• Artur Kubik, SolidaritetNorge, Noruega

[Tanto los informes nacionales elaborados por cada experto, como el informe comparativo final, pueden consultarse en el siguiente enlace:

http://projects.sindacatofast.it/index.php/mipact-downloads/]

• Partiendo del contenido de los informes nacionales, el experto-coordinador del Proyecto elaboró un Informe Comparativo, estableciendo las oportunas conclusiones obtenidas que han sido la base para elaborar los artículos científicos, las infografías y los podcasts de diseminación del proyecto.

El informe comparativo elaborado, comienza realizando una breve descripción sobre tres aspectos que han configurado la fase de análisis de escritorio: La normativa e información sobre el desplazamiento de trabajadores; la descripción del derecho a la participación de los trabajadores en cada país socio; y las condiciones de empleo de los trabajadores del transporte; refridas a cada país y estableciendo similitudes y diferencias entre cada una de esas materias, que podemos resumir de la siguiente manera:

• Conclusiones sobre el Desplazamiento de Trabajadores:

A modo de conclusiones sobre lo explicado por cada uno de los países socios del proyecto, en este primer apartado, podemos concluir que: Tanto la totalidad de directivas sobre el desplazamiento de trabajadores como el Paquete de Movilidad, han sido transpuestos al ordenamiento jurídico de los países socios del proyecto, estableciéndose un marco legislativo que regula la cobertura, la protección y las prestaciones de los trabajadores desplazados.

• Conclusiones sobre el Derecho de Participación de los Trabajadores:

Las conclusiones en este apartado no son tan homogéneas como en el anterior, pudiendo establecer las siguientes:

• Los sistemas de participación de los trabajadores son la información y la consulta, de manera preferente, que se realiza tanto a través de los sindicatos, como de los representantes de los trabajadores.

• Se establece la obligatoriedad de que el empresario informe al sindicato sobre determinadas materias; al menos, las recogidas en la Directiva 2002/14

• Italia, España y Noruega disponen de un diálogo social tripartito entre gobierno, empresarios y sindicatos, identificado con la concertación social y con un marcado carácter político.

• Solo Italia y España disponen de un procedimiento de negociación colectiva que se reconoce como un derecho constitucional.

• El instrumento resultante de la negociación colectiva es el convenio colectivo que regula condiciones de empleo de los trabajadores (Italia, España, Grecia y Noruega).

• Conclusiones sobre las Condiciones de Trabajo en el Sector del Transporte:

• Italia, España, Grecia y Noruega establecen las condiciones de empleo de sus trabajadores a través de convenios colectivos; existiendo convenios específicos para subsectores del sector de transporte como ferrocarril, marítimo, mercancías, transporte de pasajeros, etc.

• Italia y España plantean la necesidad de abordar condiciones relacionadas con la Formación y la Seguridad y la Salud, ante la creación de nuevos empleos.

• Italia, Polonia, España, Grecia y Noruega indican diversos aspectos sobre los salarios de los trabajadores apreciándose importantes diferencias cuantitativas entre ellas.

Finalmente, el estudio comparativo de los informe nacionales analizó los resultados de las encuestas online realizadas entre los trabajadores del sector del transporte desplazados y entre los empleadores que desplazan trabajadores, obteniéndose una serie de conclusiones que resumims a continuación [establecemos estas conclusiones fuionando y considerando las conclusiones extraídas para cada colectivo analizado: trabajadores y empleadores] y que relacionamos separadas por materias concretas de las analizadas en su conjunto

• Sobre el conocimiento y aplicación de la normativa europea y nacional sobre el desplazamiento de los trabajadores:

• Existe un mayor conocimiento de la normativa europea por parte de los empresarios que de los trabajadores, aunque estos también dicen conocerla en porcentajes cercanos al 60%; y ambos colectivo afirman que esta normativa se aplica en el sector del transporte en su país.

Si bien ni trabajadores, ni empresarios, creen que esta normativa garantice los derechos de los trabajadores.

• Existe un alto grado de desconocimiento sobre la existencia de normativa específica en Croacia y Polonia y en Italia, únicamente entre los trabajadores

• La falta de información es el problema más importante que plantea la actual normativa sobre desplazamientos; seguido de los problemas de interpretación y la poca claridad de la norma. Aunque hay países que también aluden a la aplicación incorrecta de la normativa por parte de las empresas y a la falta de transposición de la normativa.

• Sobre los sistemas de participación de los trabajadores del transporte: La Información y la Consulta:

• Puede afirmarse que los trabajadores reciben información facilitada por los empleadores a sus representantes (aunque extraña la diferencia de 20 puntos del porcentaje de los empresarios, 78% frente a los trabajadores, el 58%.

Los trabajadores valoran la información recibida y el sistema de consultas establecido como útil o adecuada de manera muy mayoritaria (por encima del 70%).

• Los sistemas de participación y la solución de problemas por parte de los trabajadores se realiza, de forma muy mayoritaria a través de los sindicatos o de los representantes de los trabajadores. Si bien hay un porcentaje cercano al 40% que lo haría “directamente con el empleador”.

• Sobre las condiciones de empleo de los trabajadores desplazados:

• El convenio colectivo es designado, de forma mayoritaria, como el instrumento a través del que se fijan los salarios de los trabajadores del sector del transporte. Si bien, hay un 22% que señalan la negociación directa entre empleador y trabajador, y un 16% que afirma que se establece directamente por el empresario.

• El salario base, los complementos establecidos en los convenios colectivos o en el contrato de trabajo y el complemento por antigüedad en la empresa se señalan como los conceptos de carácter obligatorio que componen la remuneración salarial:

• Los conceptos no obligatorios, señalados de forma mayoritaria, son las dietas de transporte, la manutención y el alojamiento en los desplazamientos, existiendo consenso entre ambos colectivos y, en general, por países, sobre que el responsable de abonar las dietas relacionadas con el desplazamiento del trabajador por motivos de su trabajo, es el empresario.

• Las condiciones de trabajo en el sector del transporte son consideradas aceptables por la mayoría de encuestados, aunque con diferencias porcentuales por países, destacando Italia donde mayoritariamente se consideran no adecuadas.

• Los trabajadores reciben, de forma muy mayoritaria, reconocimientos, al menos anuales, sobre su estado de salud, con porcentajes que superan ligeramente el 70 %; así como formación sobre seguridad y salud en su lugar de trabajo con una frecuencia y calidad que se considera adecuada

• Los trabajadores señalan los salarios como la prioridad en cuanto a sus necesidades, seguida del mayor reconocimiento por parte del empleador y por ser consultado por el empresario en cuestiones laborales y profesionales.

• Sobre el conocimiento de los empleadores de la actual normativa europea de Movilidad:

• El conocimiento de la legislación sobre las operaciones que tienen que realizar las empresas de transporte por carretera entre diversos Estados miembros es muy bajo, apenas supera el 50% en la media de los países participantes; si bien este porcentaje baja ostensiblemente por los porcentajes mínimos de Italia, el 11% y de Polonia, el 35%.

Además, hay que señalar que tanto Grecia como Croacia dudan, en sus informes, de los porcentajes obtenidos en sus encuestas ya que, señalan, cuando se les pide que enumeren dos ejemplos sobre esas operaciones, muy pocos son capaces de hacerlo.

• Existe un amplio desconocimiento, muy generalizado, sobre la existencia de una herramienta online para declarar los desplazamientos de sus trabajadores (tan solo España, con un 73% y Noruega, con un 52% muestran un conocimiento importante)

• El registro de tacógrafo, la copia de la declaración de desplazamiento y la copia del contrato de trabajo, son los tres documentos más señalados por los empresarios como los que debe llevar un conductor durante su desplazamiento.

IV.- Publicaciones y diseminación del proyecto

Durante la ejecución del proyecto, se ha elaborado un corpus de herramientas que permitan informar a empleadores y trabajadores desplazados y sensibilizar a la sociedad en general sobre la situación, en cuanto a sus condiciones de empleo, que viven los ”posted workers” del sector del transporte por carretera, a partir de tres instrumentos que comentamos a continuación: artículos científicos, infografías y podcast; y que han servido, además, para garantizar la diseminación del proyecto y de las actuaciones, conclusiones y buenas prácticas diseñadas en el mismo.

• Publicación de 12 artículos científicos en los que se ha descrito la nueva Ley Paquete de Movilidad y su incidencia en los objetivos del proyecto, evaluando la percepción de los trabajadores desplazados, de las empresas que desplazan trabajadores, y de los resultados de la investigación.

Estos artículos han sido diseñados partiendo de las conclusiones extraídas de la fase de investigación y contenidas en el Informe Comparativo, buscando mantener un orden lógico en su desarrollo y exposición para disponer de un hilo argumental entre ellos. 

Los contenidos de los artículos se concretan en los siguientes aspectos:

• Novedades del Paquete de Movilidad de la Unión Europea: Los tiempos de conducción y descanso

• Cabotaje y “período de enfriamiento”: Dos novedades del Reglamento 2020/1055, en el marco del Paquete de Movilidad de la Unión Europea

• 18 meses desde la entrada en vigor de la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores

• El Sistema de Información del Mercado Interior, IMI, para el intercambio de información sobre el desplazamiento de conductores por carretera

• Cómo utilizar la plataforma de declaración del desplazamiento de conductores

• El concepto de Trabajador Desplazado en la nueva normativa europea para conductores

• Comunicación y documentación necesaria para realizar la publicación del conductores

• Guía para rellenar la declaración de desplazamiento de conductores

• La Justicia europea obliga a que los conductores profesionales desplazados perciban las retribuciones salariales del pais donde presten sus servicios

• Conclusiones de la investigación realizada en el proyecto europeo MImPACT

• Los trabajadores del sector del transporte por carretera, consideran sus condiciones de empleo durante los desplazamientos como aceptables

• ¿Es necesario aplicar las normas de desplazamiento en una situación de tránsito? En el que se establece el concepto que clasifica el tránsito y se ilustra con un ejemplo concreto

Los artículos están disponibles en los idiomas de todos los socios participantes (Italiano, español, polaco, griego, croata y noruego), además del inglés, en la siguiente página web: http://projects.sindacatofast.it/index.php/mipact-articles/

• Publicación de 5 infografías, cuyo objetivo es la difusión del proyecto.

Para decidir los contenidos de estas infografías se han utilizado dos criterios: Por un lado, el Objetivo Principal del Proyecto que establecía la necesidad de “Contribuir a la implementación de los principios clave del Paquete de Movilidad en el desplazamiento de los trabajadores”

Y, por otro lado, algunas de las conclusiones obtenidas en la fase de investigación.

De esta manera, las cinco infografías elaboradas se centran en los siguientes aspectos:

• El desplazamiento de los trabajadores en la Directiva 2020/1057, en la que se aborda el concepto de trabajador desplazado desde el punto de vista de las operaciones de transporte que realiza en un Estado miembro diferente del de establecimiento del empresario

• El paquete de movilidad europea en el que se comentan las tres normas de referencia: la Directiva 2020/1057 y los Reglamentos 2020/1054 y 2020/1055

• Los aspectos administrativos del desplzamiento de un conductor, con explicaciones de las actuaciones que deben realizarse, a través del IMI; antes, durante y al finalizar el desplazamiento

• Los derechos de un conductor desplazado durante el desplazamiento, centrándose, de manera especial, en los tiempos de descanso y conducción y de las remuneraciones que deben percibirse por el conductor

• La estrategia europea de movilidad sostenible y la COP´2023, en la que se relaciona el Pacto verde europeo, con las conclusiones de la última COP.

Puede accederse a las infografías en la siguiente dirección (en inglés y en los idiomas de los socios participantes: Italiano, español, polaco, griego, croata y noruego):

http://projects.sindacatofast.it/index.php/infographics-hr/

• Edición de 7 podcast, cuyo objetivo es, igualmente, la diseminación del proyecto, centrando, en este caso, tanto en la explicación del paquete de movilidad y su implementación y efectos en cada uno de los países participantes en el proyecto, como para sensibilizar a los profesionales del sector del transporte por carretera, como a la ciudadanía, en general, en cuanto a los retos que tienen los camioneros en sus desplazamientos por el conjunto de la Unión Europea.

Junto a los seis podcast referidos a los países socios y para su difusión en los mismos, se ha grabado un podcast más, el número siete, en idioma inglés, y cuyo objetivo es presentar globalmente el proyecto: sus objetivos, las actividades desarrolladas, las conclusiones más importantes obtenidas, el papel de la ELA en la implementación y control del Paquete de Movilidad y una serie de recomendaciones y buenas prácticas elaboradas partiendo de los desafíos detectados en el sector del transporte por carretera, para los trabajadores desplazados.

Para facilitar el desarrollo de los podcasts y garantizar su homogeneidad, se ha elaborado una entrevista sobre algunos aspectos del Paquete de Movilidad y sobre las conclusiones de la fase de investigación realizada en cada país.

Esta técnica ha permitido que todos los socios contesten las mismas preguntas realizadas por el entrevistador, de manera individual a cada uno de ellos; obteniendo así, el mismo marco informativo en todos los países participantes en el proyecto.

Así, en las preguntas planteadas a cada socio, se han podido responder a las siguientes cuestiones, de incuestionable interés, para poder acercar el Paquete de Movilidad de la UE a cada persona, independientemente de que ésta sea trabajador, empleador, interlocutor social, autoridad pública o ciudadano.

Las cuestiones planteadas han sido las siguientes:

¿Podría explicarnos los principales resultados obtenidos durante esta investigación desarrollada en su país?

¿En qué consiste este Paquete de Movilidad? ¿Qué se pretende garantizar con el Paquete de Movilidad? 

¿Cree usted que se garantizan en su país las condiciones adecuadas de trabajo y protección social para los trabajadores del sector del transporte por carretera y que exista una competencia leal entre las empresas del transporte, como promueve el Paquete de Movilidad?

¿Cree usted que se están aplicando correctamente las directivas que componen el Paquete de Movilidad?

¿En qué consiste la nueva configuración que considera si un trabajador del sector del transporte por carretera es desplazado o no lo es?

¿En qué consisten las garantías que debe proporcionar a un trabajador desplazado, su empleador, cuando éste se encuentra en el país de acogida y sobre qué temas fundamentales tienen que aplicarse?

¿En qué consisten las novedades del Paquete de Movilidad sobre el tiempo de descanso y el tiempo de conducción y sobre la utilización del tacógrafo en el cruce de fronteras?

¿Qué documentos son los que la nueva normativa exige que el conductor lleve durante su viaje?

¿Qué documentos tiene que entregar y presentar el empleador, una vez finalizado el desplazamiento, y que son demostrativos de la realización de ese desplazamiento?

¿Qué propuestas de mejora y buenas prácticas cree que sería necesario implementar para garantizar el cumplimiento del Paquete de Movilidad y, en consecuencia, garantizar tanto las condiciones de trabajo de los conductores, como la competencia leal de las empresas de transporte por carretera?

• Newsletter: Como colofón al conjunto de elementos que han ayudado a diseminar el proyecto, a presentarle en sociedad, tanto a los trabajadores desplazados, como a los empleadores que desplazan, y al conjunto de la ciudadanía, se han elaborado diversas noticias que cada socio ha tenido oportunidad de publicar en su página web y redes sociales; y, en algunos casos, en los medios de comunicación de sus países.

En definitiva, el desarrollo del Protecto Mobility Impact on Transport Workers, MImPACT ha dado lugar a una serie de conclusiones y propuestas de mejora y buenas prácticas que pretenden permitir una mayor participación de los trabajadores del sector del transporte por carretera en el ámbito transnacional, pero sin olvidar mejoras que es necesario implementar, también, en los ámbitos nacionales, que hemos intentado trasladar en estos podcast, así como en las infografías y los artículos científicos mencionados.

IV.- Resultados obtenidos y Acuerdo de Continuidad del Proyecto

Como ya se ha podido comentar a lo largo de este artículo final de proyecto, durante la ejecución y desarrollo del mismo se han ido alcanzando los logros esperados inicialmente, por lo que el balance del mismo tiene que ser claramente positivo.

Si nuestro Proyecto tenía como objetivo más importante contribuir a la implementación de los principios clave en el desplazamiento de los trabajadores, analizando las aplicaciones de las Directivas sobre el desplazamiento de trabajadores y la influencia de la nueva Ley en el Sector del Transporte; así como los procesos del desplazamiento de trabajadores del transporte, centrados en los camioneros, durante el desarrollo del mismo hemos ido configurando otras actuaciones relacionadas con las relaciones laborales y la atención a los trabajadores desplazados, a las que nos hemos referido en la relación de objetivos cumplidos, en el primer epígrafe de este artículo.

Por otra parte, de la fase de investigación realizada y de los intensos debates producidos durante las reuniones desarrolladas durante la ejecución del proyecto, los socios participantes en el mismo, hemos coincidido en señalar varios problemas en la implementación del Paquete de Movilidad, aportando diversas actuaciones de buenas prácticas que, sin duda, mejorarán la actual situación del sector del transporte por carretera tanto en los aspectos referidos a los empleadores que desplazan trabajadores, como a los trabajadores desplazados y a sus condiciones de empleo y trabajo en materias muy concretas y sensibles.

Así, a pesar de haber avanzado esas propuestas de mejora y de buenas prácticas, los socios del proyecto han creído necesario seguir avanzando en desarrollos de esas buenas prácticas y mejoras de implementación sobre todo en aquellos aspectos relacionados con el amplio desconocimiento de la normativa europea sobre esta materia; las dificultades de su comprensión e interpretación por la poca claridad de las normas; los riesgos de que se produzca competencia desleal por la liberalización del sector; o la existencia de accidentes graves, con fallecimientos de trabajadores y usuarios, por, en muchos casos, el desconocimiento de la legislación aplicable, por citar algunos de estos desafíos.

En consecuencia con estos desafíos detectados, en la reunión de seguimiento del proyecto se planteó la necesidad de mantener la continuidad del proyecto para seguir avanzando en soluciones sobre los problemas planteados. Dentro de esa relación de desafíos y retos para las personas trabajadoras del Sector del Transporte por carretera, los socios del proyecto han señalar como aspecto básico y del que apenas se establecen consideraciones en la normativa del Paquete de Movilidad: El derecho fundamental individual de todo trabajador, establecido en la Carta de los Derechos Fundamentales de la UE (art. 31.1), como es la defensa de la salud.

Estas reflexiones y los debates producidos han dado como consecuencia el acuerdo de los socios de solicitar la Continuidad del Proyecto proponiendo los siguientes contenidos como temas básicos de futuros desarrollos:

• Establecer un marco normativo de protección y prevención de la salud y la seguridad de los trabajadores, ante los problemas de seguridad existentes en el sector del transporte; especialmente en materia de enfermedades profesionales.

• Desarrollar las medidas del Marco Estratégico de la UE en materia de seguridad y salud en el trabajo 2021-2027; en especial las referidas a la transición gemela (digital y ecológica); a los accidentes en el trabajo; el estrés y los riesgos psicosociales; y la lucha contra la violencia, el acoso o la discriminación en el lugar de trabajo.

• Analizar los riesgos laborales específicos del sector del transporte transfronterizo por carretera y aplicar las medidas de prevención y protección necesarias para los riesgos detectados.

• Considerando que una enfermedad profesional es el deterioro lento y paulatino de la salud del trabajador producido por una exposición prolongada a una situación adversa en su lugar de trabajo, evaluar las causas que provocan esas enfermedades profesionales, estudiando, valorando y modificando el medio ambiente físico, químico o biológico del lugar de trabajo.

• Trabajar con la Comisión Europea, con la OSHA y con otras Instituciones del concierto europeo en la elaboración de una regulación, aplicable en el conjunto de los Estados miembros, sobre las enfermedades profesionales en el sector del transporte, en general, y del transporte transfronterizo por carretera, en particular.

• Monitorizar y evaluar cómo pueden afectar elementos como la digitalización, la inteligencia artificial o la robotización, a la prestación de los servicios del transporte por carretera, tanto desde el punto de vista del trabajador, como desde el ciudadano receptor de esos servicios. 

• Impulsar acciones de sensibilización e información que permitan un mayor conocimiento de la normativa europea del Pacto por la Movilidad, por parte de empresarios, trabajadores y la sociedad, en general.

• Potenciar la utilización de los mecanismos de Información, Consulta y Negociación Colectiva, o Diálogo Social, tanto en los ámbitos nacionales como en el transnacional, en el marco del sector del transporte por carretera, de los Estados miembros, para mejorar las condiciones de trabajo de los profesionales del sector, prestando especial atención a aspectos como el fraude en las contrataciones o el dumping social.

• Definir estrategias que permitan una mayor homogeneidad en las regulaciones normativas entre los Estados miembros frente a la excesiva dispersión existente en la actualidad

• Prestar especial atención a situaciones de fraude en la contratación, luchar contra la existencia de “empresas buzón”, subcontrataciones y la aparición de nuevas formas de empleo, que pueden afectar a trabajadores más vulnerables por su formación o por la existencia de brechas digitales.

• Mantener el actual equipo de expertos participantes en el Proyecto, como un grupo consultivo que nos permita disponer de una red de cooperación a nivel transnacional y que sirva de apoyo en la implementación de las estrategias y buenas prácticas definidas en el Proyecto para el sector del transporte transfronterizo por carretera.